Средний коридор - альтернатива Суэцкому каналу: реалии и перспективы  

Геополитические перемены последних двух лет резко увеличили значение Среднего коридора (Транскаспийского международного транспортного коридора), который проходит через Центральную Азию и соединяет Китай с Европой.

Сначала российско-украинский конфликт, а с конца прошлого года нападение хуситов на суда в Красном море влияют на глобальные торговые маршруты. В конечном итоге все сводится к увеличению расходов: транспортных, на безопасность и связь.Транспортные коридоры из Азии, в основном из Китая, в Европу и цепочки поставок продукции, потребляемой европейцами, были нарушены, что привело к значительному росту конечных затрат.

Тогда как, как подчеркнул помощник президента Азербайджана - заведующий отделом по вопросам внешней политики Администрации президента Хикмет Гаджиев в рамках Дипломатического форума в Анталье, ежегодный товарооборот между Китаем и ЕС через территорию Кавказа, ни много ни мало превышает 700 млрд долларов США.

«В настоящее время северный коридор практически парализован по известным причинам, что повышает значимость Кавказского региона, который . является центром между двумя этими торговыми партнерами. Таким образом, Южный Кавказ и Средний коридор могут обеспечить широкую стратегическую связь, что и является намерением азербайджанской стороны. Мы видим дополнительные акценты в отношении потенциала региона для обеспечения грузоперевозок из Китая в Европу», - сказал Х.Гаджиев.

Кстати, в рамках прошедшего недавно 5-го Балканского и Черноморского форума, как Китай, так и Евросоюз выразили общий интерес к развитию Среднего коридора - для решения геополитических проблем и повышения безопасности цепочек поставок.

А европейские и международные финансовые институты выразили готовность выделить 10 млрд евро на развитие транспортного сообщения в регионе Центральной Азии, прежде всего Транскаспийского международного транспортного коридора.

Как известно, с начала нападений хуситов на суда в Красном море объем грузоперевозок по Суэцкому каналу сократился на 55%. По оценкам же Международной морской организации (IМО), Суэцкий канал потерял около двух третей грузов из-за напряженности в Красном море, и теперь эти грузы переправляются по маршруту через юг Африки. А ряд судоходных компаний и вовсе принял решение полностью приостановить перевозки через Красное море.

На фоне этого конфликта грузоперевозчики выбирают более длинный обходной путь через мыс Доброй Надежды, в то же время в ЕС, Китае, странах Юго-Восточной Азии все чаще обращают взоры на проходящий через территорию государств Центральной Азии и Южного Кавказа Средний коридор — он рассматривается в качестве оптимального по временным затратам и безопасности выхода на рынок Турции, стран Ближнего Востока и Европы.

На протяжении последних лет Азербайджаном ведется активная работа над расширением пропускной способности комбинированного морского и железнодорожного компонента Среднего коридора, включающего также перевалку грузов через железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс (БТК), и Бакинского порта.

Как подчеркнул Х.Гаджиев, Азербайджан инвестирует в увеличение пропускной способности Бакинского порта Алят до 25 млн тонн в год.

«Недавно Азербайджан начал вкладывать дополнительные инвестиции совместно с Грузией для увеличения пропускной способности грузинского сегмента БТК. Мы также договорились с нашими турецкими коллегами о прокладке железной дороги из Карса в Нахчыван», - сказал помощник президента.

Отметим, что ветка протяженностью 230 километров будет начинаться от Карс-Игдыр и продолжаться до Нахчывана. Оттуда линия будет соединена с железнодорожной линией, ведущей в Иран, Афганистан и Пакистан. Таким образом, Турция получит большое преимущество в логистике.

Что касается работ на грузинском сегменте БТК, то их планируется завершить уже в течение 2 месяцев. Сегодня в Грузии проходит трехсторонняя встреча глав железнодорожных администраций Азербайджана, Турции и Грузии, где обсуждается ход реализации и ускорение этих работ. Это позволит существенно сократить время грузоперевозок между Азией и Европой, что является необходимым условием привлечения дополнительных грузопотоков. На начальном этапе, после модернизации, объем грузоперевозок через БТК ожидается на уровне 5 млн тонн в год.

Посредством БТК грузы могут доставляться из Пекина (Китай) в Лондон (Великобритания) за 12-15 дней, в то время как грузоперевозка из Европы в Азию морским путем через Африку занимает 45-62 дня, а доставка товаров из Китая в Европу через Россию - 32 дня.

В частности, перевалка ненефтяных грузов, в том числе контейнерных грузов, поездами и автофурами по маршрутам Среднего коридора в среднем занимает около 20–25 дней, что ощутимо меньше, чем перевалка грузов из Китая и Юго-Восточной Азии морским путем, огибая мыс Доброй Надежды на юге Африки, на что в среднем требуется не менее полутора месяцев. Доставка грузов традиционными маршрутами между Востоком и Западом и в обратном направлении занимает 53 дня (при перевалке через Суэцкий канал).

Однозначно то, что с учетом продолжающейся российско-украинской войны, прервавшей все логистические маршруты между РФ и Западом, а также нынешней эскалации конфликтов на Ближнем Востоке, обернувшейся фактической остановкой нормального судоходства в Красном море и Суэцком канале, роль Среднего коридора как безопасного маршрута будет только расти.

Об этом говорят и прогнозы: к 2025 году объем перевозки по Среднему коридору достигнет 10 млн тонн грузов в год. В 2023 году по этому маршруту было перевезено 2 млн 750 тыс. тонн грузов, что на 64% больше, чем в 2022 году.