Развитие логистического рынка в Азербайджане: Перспективы и вызовы - АНАЛИТИКА

Глобальный кризис, вызванный эпидемией коронавируса и резким падением цен на нефть, ставит под угрозу дальнейшее развитие экономик стран, привязанных к одной отрасли. Несмотря на то, что Азербайджан является нефте- и газодобывающей страной и основной статьей дохода является прибыль от экспорта данной продукции, за последние годы, власти страны всерьез задумались и взялись за диверсификацию экономики страны. Огромные средства были выделены на стимулирование развития таких отраслей, как сельское хозяйство, альтернативные источники энергии, туризм, различных сфер промышленного производства. Азербайджан подключился и выступил инициатором таких транспортных маршрутов, имеющих региональное и международное значение, как Баку-Тбилиси-Карс, Север-Юг, Транскаспийский международный транспортный маршрут, "Один пояс - один путь" и других. Данные многомиллионные проекты предполагают развитие рынка логистики в Азербайджане.

В этой связи незаменимую роль также играет участие в них частного сектора. Здесь возникает ряд факторов, определяющих развитие рынка. Report узнал мнение представителей двух компаний, задействованных в обслуживании логистических услуг в Азербайджане, о том, какие, по их мнению, существуют перспективы и преграды на пути развития данного рынка для частного сектора.

Директор UTEP - веб сайта, который позволяет заказчикам услуг по перевозкам и владельцам грузов найти друг друга на своей платформе, Гусейн Гаджиев считает, что рынок логистики Азербайджана нуждается в "технологическом обновлении" и дополнительном финансировании.

"Есть некоторые проблемы касательно перевозок автотранспортом. На рынке сегодня достаточно много компаний, которые занимаются экспедированием, у которых нет своих машин. У нас тоже в том числе нет своих машин, но мы занимаемся фрейт форвардингом, берем машины у частных лиц и компаний. Но мы сталкиваемся с такими проблемами, когда водители не могут получать деньги на банковскую карту ввиду их отсутствия, поскольку они являются сторонниками наличных платежей. С другой стороны, есть достаточно автопарков, но машины там уже старые. И, естественно, для их обновления нужны финансовые средства. А для того, чтобы были финансы, нужна эффективная работа, чтобы машины работали эффективно, чтобы перевозили грузы по выгодным тарифам и зарабатывали деньги. Тем самым они сами будут открывать себе VÖEN, получать деньги на карту и платить налоги, а не обращаться к компаниям, которые предоставляют им эти услуги за определенно высокую цену. Мы, в свою очередь, хотим решить эту проблему, поддержав водителей. В этой связи было бы целесообразно создание некоего агентства, чтобы поддерживать их с точки зрения регулирования финансовых вопросов", - сказал он.

Эксперт также уверен, что развитие отрасли, в частности поиск финансов, зависит от тарифов на услуги перевозчиков и числа рейсов в течение месяца.

"Этому [развитию] также может способствовать упрощение процедурных моментов. Кроме того, банки должны быть заинтересованы в финансировании данного бизнеса и предлагать выгодные условия лизинга и кредитных ставок для данной категории лиц и компаний. В целом же, нужна поддержка и контроль над этим бизнесом. Есть, конечно, организация ABADA (Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Азербайджана), но она занимается только выдачей разрешения на приобретение и эксплуатацию грузовых автомобилей. У многих водителей нет достаточного образования, чтобы самим разобраться с онлайн оплатой, вести учет и другую документацию (бухгалтерия). С другой стороны, есть компании-посредники и есть диспетчеры".

По его словам, последние участвуют в данном бизнесе исключительно с точки зрения личной выгоды: "Развитие рынка и благосостояние водителей их не волнует. Поэтому им выгодно держать все в руках и в напряженном состоянии. У них даже нет определенных офисов, они просто связываются с водителями по телефону и дают им заказ на своих условиях. Но это неэффективно, с этим далеко не пойдешь. Чтобы развивать рынок, нужно отнестись к этому профессионально. На фоне последней ситуации в мире, имею в виду падение цен на нефть и экономическое положение на мировых рынках в целом, необходимо по-новому отнестись к этой сфере. К примеру, для того, чтобы развивать сельскохозяйственную сферу, необходимо наладить логистику, так как она является ее, так сказать, комплектующей. Должна быть налажена цепочка поставок, обеспечены качественные перевозки".

Одной из компаний, предоставляющих почтовые, курьерские и другие услуги логистики по всему миру, является американская FedEx. На сегодняшний день компания слилась с другой аналогичной компанией - TNT. Шаиг Гарибзаде, директор компании Azeriexpress, а также представляющий интересы FedEx-TNT в Азербайджане, уверен, что перспективы развития логистического рынка страны –  весьма выполнимы и крайне выгодны, однако есть определенные барьеры, сдерживающих развитие.

"Мы, в основном, занимаемся авиаперевозками. В Азербайджане последнее время очень сильно развиваются онлайн шоппинг-доставки, к примеру, из Турции. И в силу этого, есть ошибочное мнение, что данные компании – это наши конкуренты, и, соответственно, отношение на таможне к нам такое же. У нас немного разное направление, мы занимаемся, в основном, корпоративными клиентами, работаем door-to-door. Бывает так, что госструктуры требуют от нас определенные изменения в системе. В этой ситуации мы не можем объяснить, что мы не «X» компания из Азербайджана, которая в любой момент может внести изменения в системе, мы - представительство международных компаний. Для этого необходимо, чтобы в Азербайджане было принято соответствующее постановление. Только после этого мы можем запросить изменения в системе, и они это делают. Мы не можем ссылаться на какой-то совет или на то, что нас собрали и сказали об этом", - сказал он.

Решений данной проблемы, по мнению Ш. Гарибзаде, немало. Среди более оптимальных - разделение склада, который находится на территории международного аэропорта Гейдар Алиев: "Тут желательно, чтобы данный склад принадлежал государству, а не частному лицу. Это связано с тем, что в большинстве стран мира склады на территории аэропорта работают и по выходным, и в праздничные дни, а у нас не так. Потому что его режим работы зависит от компании-подрядчика. Мы хотим объяснить, что не можем в течение 10 праздничных дней не получать почту, мы экспресс-доставка. Мы не можем объяснить это нашим клиентам, нас не понимают".

Собеседник допускает и другой вариант решения данной проблемы: "Либо таможня берет склад полностью под свой контроль и не зависит от компании-подрядчика, тем самым обеспечив его работу по мировым стандартам, либо мы готовы совместно с остальными крупными компаниями сами построить аналогичный склад на территории аэропорта за свои средства и даже выплачивать зарплату его работникам. Это намного облегчит нашу работу и повысит эффективность работы склада, мы не будем терять время в огромных очередях. Повторюсь, мы и подобные нам компании – это компании по экспресс-доставке. Представьте себе, что вы отправили тендерные документы на миллионы долларов и опаздываете по дедлайну и ваша почта либо лежит в очереди на складе, либо не можете отправить из-за праздничных дней".

Сегодня по всему миру популярна и крайне востребована такая услуга логистических компаний, как Economy service. Его отличие от Express заключается в том, что если первый предлагает авиаперевозку, то второй делает доставку посредством наземных грузоперевозок, чаще всего грузовыми автомобилями. Таким образом, за счет разницы во времени мы получаем достаточно большую разницу в ценах. Ш. Гарибзаде отмечает, что несмотря на то, что эта услуга очень развита в Европе, в Азербайджане она сталкивается с проблемами.

"Компании без проблем могут доставить товары по Economy service до границы Грузии с Азербайджаном, а дальше уже возникают сложности. Смотрите, Economy service работает следующим образом: машина, к примеру, начинает свой путь на территории Европы, собирая при этом товары различных клиентов, и конечным пунктом доставки является Азербайджан. Проблема заключается в том, что по таможенному законодательству Азербайджана груз автотранспорта может быть распакован лишь в том случае, если будут присутствовать все те же, допустим, 50 человек - хозяев груза. Вы же понимаете, что это невозможно. Нам забрать весь товар и сделать доставку door-to-door не разрешается. А ключевым предложением Economy service является именно совмещение доступных цен с доставкой по адресу. 

А в аналогичной системе складов в аэропорту не так, там товар разгружается на склад, затем представитель компании-доставщика идет в руках с документом, где указано, что он имеет право забрать данный товар и под ним отмечаются имена получателей того или иного товара из одной отправки. Он забирает весь товар, доставляет его клиенту. А когда уже он растаможит его – сугубо личное дело каждого клиента. Чем позднее, тем больше будет пошлина, тем государство получит больше выгоды. 

В случае с грузоперевозками, таможня предлагает записать весь товар на имя одного лица, в данном случае, доставщика. Это, чтобы вы понимали, невозможно с точки зрения финансовых возможностей для компаний. Решением, по нашему мнению, в данном случае является внедрение вышеупомянутой системы и в наземных перевозках", - отметил он.

Резюмируя свое мнение, Шаиг Гарибзаде подчеркивает, что на сегодняшний день прозрачность в таможенной системе Азербайджана действительно полностью обеспечена, однако, настало время для следующего этапа - развития!