Konteyner yükdaşımalarındakı böhran qlobal inflyasiyaya əlavə təzyiq yaradırmı?

Dünya ticarəti və qlobal tədarük zəncirini konteynerlərsiz təsəvvür etmək mümkün deyil. Lakin bu, həmişə belə olmayıb. Amerikalı yük maşını sürücüsü Malkolm Maklin ötən əsrin ortalarında yükləri standard böyük qutulara yerləşdirməyi kəşf edənə qədər dünya ticarətinin böyük hissəsi bütün növ yüklərin gəmilərə əllə yüklənmə və boşaldılma yolu ilə aparılırdı. Bu, çox əlverişsiz və bahalı idi. Həmin il gəmilərə əllə yüklənən bir ton yükün qiyməti 8 ABŞ dolları idi, konteyner qiyməti 0,21 ABŞ dollarına endirdi. Bu, həqiqətən də dünya ticarətində və qlobal təchizat zəncirlərində inqilab etdi.

Bu gün dünya üzrə məhsulların 90 %-ə yaxını konteynerlər vasitəsilə daşınır. Bunların əksər hissəsi isə gəmi ilə yükdaşımaların payına düşür. Lakin hazırda dənizlə konteyner yükdaşımaları dərin böhran içindədir. Problemin kökü hələ 2019-cu ilə dayanır. O zaman ABŞ-la Çin arasında gedən ticarət savaşı konteynerlərin 96 %-ni istehsal edən Çində onun istehsalının azalmasına gətirib çıxardı. COVID-19-un təsirləri altında Çində konteyner istehsalı ilə bağlı bu tendensiya 2020-ci ilin ortalarına kimi uzandı. İstehsal həcmlərinin artırılmasına baxmayaraq, mövcud tələb bunun daha çox üzərindədir.

Pandemiya detonator rolu oynadı

Koronavirus pandemiyası böhranın yeni fazaya girməsinə və daha kəskin forma almasına səbəb oldu. Ölkələrdə tətbiq olunan sosial təcrid siyasəti bir sıra məhsullara, o cümlədən idman ləvazimatlarına, planşet, noutbuklara, ev üçün mebellərə tələbi əhəmiyyətli dərəcədə artırdı. Lakin sərt karantin qaydalarından dolayı işçi qüvvəsi çatışmazlığı yarandı, limanlarda gömrük yoxlamaları daha çox vaxt almağa başladı. Bu, limanlarda tıxacların yaranmasına və yubanmalara gətirib çıxardı. Bu ilin martında Çindən Rotterdama gedən və göyərtəsində 20 min konteyner olan "Ever Given" gəmisi Süveyş kanalında qum fırtınası zamanı kursu itirərək saya oturdu. Kanal vasitəsilə gəmilərin hərəkəti yalnız 6 gün sonra bərpa olundu. Bu vaxt ərzində yüzlərlə gəmi hərəkətin bərpa olunmasını gözləməli oldu. Həmin gəmilər Avropa və ABŞ-a çatandan sonra boş konteynerlərin tam doldurulmasını gözləmədən Asiyaya qayıtmalı oldular. Bu, onsuz da konteyner qıtlığı yaşayan Asiya limanlarındakı vəziyyəti daha da ağırlaşdırdı.

Prosesin davamı olaraq mayın 25-dən 31-nə kimi Çin Şençjen limanının Yantyan terminalını bağlamalı oldu. Yüklər Şençjen və Quanjou limanlarının Nanşa və Şekou terminallarına yönəldirilsə də, onlar konteynerlərin həcmi ilə bacara bilmədilər və tıxac yarandı. Nəzərə almaq lazımdır ki, onlar müvafiq olaraq dünyanın 4-cü və 5-ci ən iri konteyner limanlarıdır. İyunda dəniz yüklərinin hərəkətini izləyən onlayn platforma “Seaexplore” dünya üzrə 300-dən çox gəminin növbədə gözlədiyini dedi. Gecikmələr 100-dən çox limanda müşahidə olunurdu. Avqustun 11-də koronavirus pandemiyasının yayılması ilə əlaqədar olaraq Çinin 2-ci, dünyanın 3-cü ən yüklü limanı olan Ninbo-Çjouşan limanının Meyşan terminalı bağlandı. Terminal 14 gün sonra açılanda artıq 50 gəmidən ibarət bir növbə mövcud idi. Eyni zamanda Rusiya limanlarında da yüklənmə müşahidə edilir. Çindən gətirilən yüklər ölkənin Uzaq Şərqində nəqliyyat kollapsının yaranmasına səbəb olub. Bu tək karantin məhdudiyyətləri ilə deyil, həm də Süveyş kanalının bloklanmasından sonra Çində yük axınlarının bir hissəsinin buraya yönəlməsi ilə əlaqədardır. Nəticədə bu limanlarda ən yüklü terminalda aşırılma müddəti 30 günü keçə bilir. Böhran artıq okeanın o tayında da özünü göstərməkdədir. ABŞ-a gələn konteyner yüklərinin 40 %-ə yaxınını qəbul edən Los Angeles və Lonq Biç limanlarında son həftələrdə onlarla gəmi boşaldılmaq üçün növbədədir. Halbuki, hətta 1-2 gəminin gözləməsi qeyri-standart vəziyyət kimi qiymətləndirilir. Ölkənin ən böyük limanlarından olan Los-Angeles limanı 24 saatlıq iş rejiminə keçib. Yük axınlarını qəbul edib, emal etməyə işçi belə çatışmır.

Daşınma qiymətləri kəllə çarxa çıxıb

Böhranlı durum daşıyıcıları, yük yollayanları, liman operatorlarını qiymətləri qaldırmağa sövq etdi. 2019-cu ildə 40 futluq konteynerin Asiyadan ABŞ-a çatdırılması 2,7 min ABŞ dolları idisə, bu ilin sentyabr ayının sonunda həmin rəqəm 33,7 min ABŞ dollarına yüksəlib. Yəni iki ildə 12 dəfədən çox artım olub. Avropanın ən iri limanı olan Rotterdamdan dünyanın ən yüklü limanı olan Şanxaya dəniz yolu ilə daşınmanın dəyəri oktyabrda 14 min ABŞ dolları ətrafında idi. Bu, ötən illə müqayisədə 10 dəfə çoxdur. Dəniz yolu 40 futluq konteynerin daşınması bir il əvvəllə müqayisədə azı 4 dəfə artaraq ortalama 8,4 min ABŞ dolları olub. Təkcə son üç ayda qiymət 53 % bahalaşıb. Mövcud durumda xərcləri azaldan bazar aləti yoxdur. Çünki qiymətləri hamı qaldırır və hər yeni gün o bir az daha artır. Bunun yükü idxalçının üzərinə düşür, o isə öz növbəsində onu istehlakçı hesabına kompensasiya edir. Avrozonada sentyabrda istehlak qiymətləri 2008-ci ilin maliyyə böhranından bu yana ən yüksək həddə çatıb.

Avropanın aparıcı iqtisadiyyatı olan Almaniyada ilkin qiymətləndirməyə görə oktyabrda inflyasiya 28 ilin maksimumuna kimi sürətlənib. Dünyanın ən iri iqtisadiyyatı olan ABŞ-da biznes tədarük zəncirindəki çətinliklərlə əlaqədar olaraq istehlak mallarının qiymətlərini artırır. Oktyabrda istehlak qiymətləri indeksi sentyabr ayına nisbətdə 0,9 %, keçən ilin eyni ayına nisbətdə isə 6,2 % artıb. Ölkənin Əmək Nazirliyinin məlumatına görə, artım tempinə görə oktyabrda inflyasiya son 31 ilin rekord səviyyəsinə çatıb. Beləliklə, dənizlə konteyner yükdaşımalarındakı böhranlı vəziyyətdən dolayı tədarük zəncirindəki problemlər qlobal inflyasiyanı tətikləyən əsas amillərdən birinə çevrilib.

Dünyanın o biri başında istehsal qurmaq aktuallığını itirir

Koronavirus pandemiyası qlobal ticarət konsepsiyasını əhəmiyyətli dərəcədə sarsıtdı. Bundan əhəmiyyətli payı 10 illiklərlə formalaşan tədarük zənciri aldı. Belə ki, iri korporasiyalar istehsal xərclərini azaltmaq üçün ucuz işçi qüvvəsi olan bazarlarda istehsal təşkil etməyə üstünlük verirdilər. İndi bu yanaşmanın zərərləri avantajından daha çoxdur. Pandemiyanın ilk vaxtlarında qısamüddətli hesab edilən problemlər artıq ortamüddətli xarakter almağa başlayıb. Yük daşımalarındakı böhran şirkətləri istehsalın lokallaşdırılması baxımından strategiyalarını dəyişməyə sövq edə bilər. Söhbət istehsalların istehlak bazarlarına daha yaxın yerləşdirilməsindən gedir. İstehsalçıların daha yaxın bazarlara prioritet verməsi regional əməkdaşlıq üçün yeni imkanlar yaradır. Bu cür yanaşma bahalı olsa da, tədarük zəncirinə daha çox nəzarət etməyə imkan verəcək. Lakin bu bir həftədə və ya bir ayda edilən iş deyil. Tədarük zəncirinin dəyişdirilməsi zaman alan məsələdir. Yaxın həftələrdə və aylarda effektlər daha qabarıq ola bilər. İstehlakçılar məhsulların piştaxtaxtalara yüklənməsini daha çox gözləməli olacaqlar. Bu da qiymətlərin artmasında öz əksini tapacaq.

Dənizlə konteyner yükdaşımalarındakı mövcud durumu “Report”a şərh edən “Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı” QSC-nin Strateji planlama və inkişaf departamentinin müdiri Xudayar Həsənli Xəzər dənizi üzərindən daşınan yüklərdə, konteyner daşınmalarında ciddi problem müşahidə edilmədiyini bildirib.

Onun sözlərinə görə, əsasən Çindən Potiyə oradan da Orta Asiyaya daşınan yüklərin həcmində azalma qeydə alınır: “Çünki Çindən Poti limanına daşımalarda qiymətlər kəskin artıb. Bunu isə dəmiryolu kompensasiya edir. Buna görə də Çindən dəmiryolu ilə daşımalarda artım müşahidə olunur. Bunun nəticəsində isə Bakı Limanında yüklərin həcmində artım müşahidə edilməkdədir. Bu artım artıq bir neçə ildir ki, mütəmadi xarakter alır. Çünki bu dəhliz yenidir, bu dəhlizə inam artdıqca yüklər bu sahəyə yönəlir”.