“Bakı Metropoliteni”: “Rusiya qatarlarının Azərbaycana tədarükündə hələlik ciddi bir problem görünmür”

“Bakı Metropoliteni” QSC-nin sədr müavini Hidayət Məmmədov “Report”a müsahibə verib. Həmin müsahibəni təqdim edirik.

- 2019-cu ilin oktyabr ayında “Bakı Metropoliteni” QSC Rusiyanın "Transmaşholdinq" SC-nin tərkibinə daxil olan "Metrovaqonmaş” müəssisəsi ilə bağladığı müqaviləyə görə, 2020-2022-ci illərdə hər il 20 vaqon yaxud 4 qatar olmaqla ümumilikdə 60 vaqon və yaxud 12 qatarın Bakıya gətirilməsi nəzərdə tutulub. Hazırda Rusiya-Ukrayna müharibəsinin davam etdiyi və bir sıra ölkələrin Rusiyaya sanksiya tətbiq etdiyi dövrdə vaqonların son partiyasının alınmasına hansı problemlər yarana bilər?

- Müntəzəm olaraq istehsalçı ilə danışıqlar aparılır. Bu il Rusiya qatarlarının bizə verilməsində hələlik ciddi bir problem görünmür. Lakin danışıqlar müntəzəm davam etdirilir və daim dəqiqləşdirmə işi aparılır. Hesab edirəm ki, indiki vəziyyətə görə, qatarların təhvil verilməsi mümkündür. İstehsalçıdan müharibənin bu məsələyə əhəmiyyətli təsiri olmayacağı biildirilib. Müqavilə öz qüvvəsindədir. Ümumən, dəqiqləşdirmə və müzakirələrlə bağlı yenilik olarsa, mütləq ictimaiyyətə əlavə məlumatlar veriləcək.

Lakin onu da əlavə edim ki, Bakı metropolitenində sərnişindaşıma ilə bağlı hər hansı çətinlik yoxdur və bu il üçün metropolitenin vaqon parkı hərəkətin tənzimlənməsi üçün kifayət qədərdir.

- Çin və bu kimi bir sıra ölkələrdə metro stansiyalarının tikintisi ilə bağlı fərqli təcrübə var. Belə ki, həmin ölkələrdə gələcəkdə tikilməsi nəzərdə tutulan stansiyaların yolları əvvəldən hazırlanır və əhali artdıqca həmin yolların üzərində stansiyalar tikilib istifadəyə verilir. Azərbaycanda da oxşar təcrübəni sınamaq mümkündürmü?

- Çində əhalinin sayı sürətlə artır. Meqapolislər daha sürətlə inkişaf edir və onlar böyüyən şəhərlərdə bu üsulla metro tikintisi həyata keçirirlər. Amma bizdə şəhər var idi və biz də metronu tikməyə başladıq. Davamlı olaraq biz tikə-tikə getdikcə şəhər də genişlənməyə başladı.

Lap əvvəldə metronun tikintisi “Nəriman Nərimanov” stansiyasına kimi gəlmişdi. Gördüyünüz kimi depomuz da qalıb şəhərin mərkəzində və xəttin ortasında.

Bir məsələni deyim. O vaxt mənzil məsələlərində çox böyük problem yaşanırdı. Amma ümummilli lider Heydər Əliyev 1969-cu ildə ilk dəfə respublika hakimiyyətinə gəldikdən sonra mənzil probleminin həlli istiqamətində dinamik addımlar atılmağa başlandı. Əhmədli, Köhnə Günəşli, Yeni Günəşli kimi yaşayış massivləri çox sürətlə tikilməyə başlandı. Hətta metronu bu sürətlə tikmək istəsəydik belə alınmayacaqdı. Ona görə də şəhər metro tikintisindən qabağa getdi. Mən sizinlə razıyam, o təcrübə Çin, Yaponiya və başqa bu kimi bir sıra ölkələrdə olub və indi də var. Amma İstanbulu, eləcə də Avropanın bəzi şəhərlərində metro tikintisi bizim kimi tikilmiş şəhər daxilində aparılır. Şəhərin artıq boş torpaq sahəsini tapmaq çətin olan mərkəzinə doğru metro xətləri və stansiyaları ilə təmin edilməsi prioritet kimi seçilib. Bu mərkəzə doğru hərəkətdə və mərkəzdə nəqliyyat sıxlığının aradan qaldırılmasına təsir edə bilər.

Biz bu gün artıq mövcud şəhər infrastrukturu şəraitində sərnişinlərin daşınmasının müzakirəsini apara bilirik. “Bakı Metropoliteninin Konseptual İnkişaf Sxemi”nə uyğun olaraq tikiləcək bir neçə stansiya hətta sonradan həmin ərazidə sıxlıq əmələ gətirəcək. Üzü Bakıxanova doğru tikiləcək stansiyalar bu potensiala malik olacaq. Diqqət etsəniz, vaxtilə “Həzi Aslanov” stansiyası ətrafında olan ərazilərdə cəmi bir neçə bina var idi. Amma metro stansiyası tikildikdən sonra həmin ərazinin tikintisi həyata keçirildi və özü də belə böyük sıxlıqla! Bizim də perspektiv inkişaf sxemində görünən bu sxemlər şəhərsalmanın inkişafına müsbət təsir edəcək.

Bu gün inşası davam edən və şərti adı “B-04” olan stansiya istifadəyə verdikdən sonra həmin ərazidə böyük dəyişiklik baş verəcək. Hətta böyük avtobus bağlantısının yaranmasına şərait qurula bilər ki, bəlkə gələcəkdə yeni “hub”ın tikintisi gündəmə gəldi.

Vaxt var idi metronun “Gənclik” stansiyası ətrafında hərəkət etmək mümkün deyildi. “Azadlıq prospekti” stansiyası istifadəyə verildikdən sonra burada böyük yük azalması yarandı. Çünki əvvəllər “Gənclik” stansiyasından istifadə edən sərnişinlərin 25-30 %-ə yaxınını indi məhz “Azadlıq prospekti” stansiyası qarşılayır.

- Bu gün metro sərnişinlərinin bir hissəsi fiziki məhdudiyyətli insanlardır. Bir müddət əvvəl metroda əlillərin daşınması üçün xüsusi addımlar atıldı. Amma hələ də sərnişinlər iddia edir ki, mövcud infrastruktur və personalın fəaliyyəti qənaətbəxş deyil. Yeni stansiyalarda bunu nəzərə almısınızmı?

- Sizinlə tamamilə razıyam. Bütün təzə stansiyalarda bunlar nəzərə alınıb. Hətta əsaslı təmir olunan stansiyalarda da biz lift quraşdırılmasını nəzərə ala bilmirik. Bu zaman yalnız taktil zolaqlar qoya bilirik və təmir zamanı artıq bu zolaqların qoyulması mütləq nəzərə alınır. Təbii ki, hər bir yenilik texniki və infrastruktur imkanları daxilində mümkün olmalıdır. Ən əsası, bu zaman sərnişinlərin daşıma təhlükəsizliyi də mütləq nəzərə alınmalıdır.

Amma yeni tikilən, layihələndirilən stansiyalar üçün birmənalı tələblərdən biri də budur ki, sağlamlığı məhdud olan sərnişinlərin minib-düşməsi üçün şərait yaradılsın.

Həmçinin onu da əlavə edim ki, 2019-cu ildən bəri əlil sərnişinlərin daşınması üçün bizdə qrup fəaliyyət göstərir və kifayət qədər də müraciətlər var. Onlar stansiyaya minəndən stansiyanı tərk edənə qədər müşayiət olunurlar və problemsiz metrodan istifadə edirlər.

- Metronun “Avtovağzal” stansiyası da yenidir. Amma orada quraşdırılan panduslar heç də standartlara uyğun deyil.

- Bu stansiyada sağlamlığı məhdud sərnişinlərin hərəkəti üçün lift mövcuddur.

- Amma bu əsas vermir ki, belə vəziyyətdə pandus tikilsin.

- Əslində lift ona görə qoyulub ki, əlillər ondan istifadə etsin. Təəssüf ki, bəzi stansiyalarda xüsusən də Bənövşəyi xəttin “Memar Əcəmi” stansiyasında digər sərnişinlərin liftlərdən istifadə etməyə cəhd göstərməsi, problemlər yaradır. Bu bizim ağrılı tərəfimizdir.

- Neçə ildir ki, metronun “Həzi Aslanov” stansiyasının ətrafı çəpərlənib. Amma işlər hələ də yekunlaşmır. Vətəndaşlar da narazıdır. Bu nə zamana qədər davam edəcək?

- Bu “Bakı Metropoliteninin Konseptual İnkişaf Sxemi”nə bağlı məsələdir. Hazırda Bakı metrosunun xətlərinin ayrılması, dairəvi sxemin işə düşməsi bizim qarşımızda duran əsas məsələlərdəndir. Onu da əlavə edim ki, hazırda Bakı şəhərinin Baş Planı üzərində məhsuldar işlər aparılır və bu məsələ orada da əksini tapacaq. Çünki şəhər infrastrukturunda digər məsələlər kimi nəqliyyat, onun inteqrasiya olunmuş və inkişafa təsir edən perspektivləri layihədə xüsusi yer tutacaq. Bu günə qədər səmərəli müzakirələr aparılıb. "Həzi Aslanov-2" şərti adlı stansiyanın inşası da məhz xətlərin ayrılması layihəsi çərçivəsində "Xətai"dən sonrakı sahənin inşasının tərkib hissəsidir. Bundan irəli gələn texniki məsələlərə görə işin yekunlaşması haqqında məlumat verə bilmirik.

- Hidayət müəllim, təmsil etdiyiniz qurumun bütün açıqlamalarında deyilir ki, xəttə çıxmazdan öncə qatarlar texniki baxışdan keçirilir. Amma, nədənsə son zamanlar demək olar hər gün hansısa qatarda nasazlıq aşkar edilir və sərnişinlər düşürülür. Nəticədə növbəti qatar gəlincə həm qrafik dağılır, həm də gecikmələr olur. Texniki baxış varsa belə hallar niyə yaranır?

- Metro tikintisi zamanı sonuncu stansiya “Nəriman Nərimanov” stansiyası müəyyən edilmişdi və depo da ondan sonra tikildi. Amma sonra metroda sürətli inkişaf getdi. Depomuz da xəttin ortasında qaldı.

Maşinist qatarda hər hansı nasazlıq hiss edirsə, ya belə bir ehtimal olarsa, o mütləq depoya verilməlidir. Çünki o, sərnişinin təhlükəsizliyinə zəmanət verir. Depo yolun ortasında olduğu üçün nasazlıq yaranan qatarın ora yola salınıb, xəttə sağlam qatar buraxılması fasiləyə səbəb olur və nəticədə interval böyüyür. Depo yolun sonunda olsa inanın ki, bunu sərnişin heç hiss etməyəcək. Xətlərin ayrılması layihəsinin də bu məsələyə müsbət təsiri olacaq. Çünki hər xəttin öz deposu olacaq.

- Hər xəttin öz deposu olmalıdır.

- Bəli. Qaydalara görə, hər xəttin və ya hər 20 km-dən bir depo olmalıdır. Ümidvaram ki, xətlərin ayrılması ilə depoların da ayrılması baş verəcək və bu problemlər aradan qalxacaq. Metronun səmərəli fəaliyyəti üçün depo infrastrukturu həlledici əhəmiyyəti var.

- Tam əminliklə deyirsiniz ki, hər gün qatarlara məsuliyyətli şəkildə texniki baxış keçirilir...

- Texniki baxış keçirilmədən qatarın xəttə çıxarılması mümkünsüzdür. Heç, maşinisti məcbur etsəniz də, həmin qatarı idarə etməz.

- Bəzən səhər saatlarında xəttə olan qatarın çirkli olması ilə rastlaşırıq. Bəs qatarların təmizlik məsələsi necə həll olunur?

- Nadir hallarda buna rast gələ bilərsiniz. Bakı həm küləkli, həm də rütubətli şəhərdir. Əgər qatarın çöldə və açıq hava şəraitində qalmağı məcburiyyətində qalmışıqsa, bu halda həmin qatarı çirkli görə bilərsiniz. Çünki həmin qatar yolu boşaltmalıdır ki, digər qanovlardakı qatarlar götürülsün.

Bir də ki, əgər qatar gün ərzində 12-20 saat ərzində çalışıb, xəttə yaxud dalanda qalıbsa onun xaricinin təmizlənməməsi mümkündür. Amma bir daha xatırladım ki, bu çox nadir hallarda ola bilər. Bütün texniki imkanları səfərbər etmişik ki, iki xəttin bir deposu olsa belə, ciddi problemlər yaşanmasın. Gördüyünüz kimi, bəlkə də ən sadə adlandıra biləcəyiniz məsələdə belə depo infrastrukturu böyük rol oynayır.