За последние годы торговые пути на мировой карте вышли за рамки экономического контекста, все больше превращаясь в геополитический инструмент. В частности, российско-украинская война подорвала складывавшийся годами баланс глобальной логистики, став причиной переоценки маршрутов через призму безопасности и надежности. Если когда-то основная часть грузопотока между Китаем и Европой осуществлялась по Северному маршруту - через Россию, то сегодня эта линия на фоне санкций, политических рисков и неопределенности в значительной степени утратила прежнюю привлекательность. Кроме того, последние события на Ближнем Востоке негативно повлияли и на грузоперевозки через Иран. Поскольку южный сегмент коридора "Восток-Запад" проходит через Иран, последние события нанесли серьезный удар по грузоперевозкам через эту страну.
В то же время нарастающая напряженность на Ближнем Востоке и, в особенности, рост рисков безопасности в акватории Красного моря оказывают серьезное давление на традиционные морские маршруты, проходящие через Суэцкий канал. Нападения на судоходные маршруты и рост страховых расходов подрывают стабильность этой линии. С другой стороны, нарастающая военно-политическая напряженность вокруг Ормузского пролива ставит под угрозу одно из наиболее критических "узких мест" глобальных энергетических и грузовых перевозок. Это еще больше усугубляет неопределенность на морских путях, по которым проходит значительная часть мировой торговли.
На этом фоне в евразийском пространстве формируется новая "торговая география" - резко возрастает потребность в более коротких, безопасных и предсказуемых маршрутах.
Именно в период такой геополитической трансформации линия Восток–Запад, проходящая через Каспийское море, - Средний коридор - не только является альтернативой, но и постепенно превращается в одну из стратегических опор глобальной торговли. Этот маршрут, соединяющий Китай, Центральную Азию, Азербайджан, Грузию и Турцию, уже несет в себе смысл, значительно больший, чем просто проведенная на карте линия: он превращается в символ надежности, гибкости и геополитического баланса в меняющемся мировом порядке.
Что говорят цифры?
Возрастающее значение Среднего коридора наглядно подтверждают и конкретные статистические показатели.
По данным Министерства транспорта Казахстана, за последние 7 лет объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) вырос с 0,8 миллиона тонн до 4,5 миллиона тонн.
Согласно последним статистическим отчетам, в 2025 году только по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) было перевезено около 77 тысяч TEU. Цель же еще более амбициозна - к 2029 году планируется довести контейнерные перевозки до 300 тысяч TEU.
По данным же ЗАО "Азербайджанские железные дороги" (АЖД), впервые в истории Бакинского международного морского порта годовой объем перевалки контейнеров достиг уровня 107 тысяч TEU. В эту цифру входят как грузы, перевозимые по ТМТМ, так и перевозки по другим маршрутам. Этот показатель можно расценивать как поворотный момент с точки зрения управления и интеграции.
"Указом Президента Ильхама Алиева от 25 февраля 2025 года интеграция Бакинского международного морского порта в структуру АЖД создала возможности для ускорения процессов грузоперевалки и оптимизации логистических маршрутов.
Эта интеграция уже дала реальные результаты. Рост показателей грузоперевалки еще более укрепляет позиции Бакинского международного морского порта как одного из самых надежных логистических узлов региона. Это, в свою очередь, ускоряет процесс превращения Азербайджана в один из основных транзитных центров между Востоком и Западом.
Особо примечательно то, что применяемые в порту зеленые и цифровые логистические решения, углубляя интеграцию по Среднему коридору, обещают как рост грузовых объемов, так и формирование более высокой добавленной стоимости для экономики", - сообщает ЗАО.
Для сравнения: когда порт был введен в эксплуатацию в 2018 году, его годовая мощность по грузоперевалке составляла 15 миллионов тонн и 100 тысяч TEU контейнеров. Однако в результате оперативных проектов, реализованных после интеграции в АЖД, этот потенциал в короткие сроки был доведен до эквивалента 150 тысяч TEU. Параллельно в порт была привлечена дополнительная техника, оптимизированы операционные процессы и внедрены современные логистические решения.
Безопасный коридор в период рисков
АЖД считает, что в настоящее время основной коммерческий грузопоток коридора строится на движении грузов из Китая и Центральной Азии в Европу. Однако уже предпринимаются конкретные шаги в направлении увеличения перевозок в "обратном направлении" - с Запада на Восток. Отправка экспортного блок-поезда Баку - Сиань в ноябре 2024 года считается символической поворотной точкой в этом отношении. Модернизация железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) в мае 2024 года, повышая гибкость маршрута, открывает новые возможности для двусторонней торговли. Интерес европейских, в том числе австрийских, компаний к этой линии также доказывает, что Средний коридор превращается в глобального игрока.
Эксперт по транспортным вопросам Рауф Агамирзаев объясняет подъем Среднего коридора в более широком геоэкономическом контексте. Он считает, что хотя Средний коридор перешел в активную фазу с 2017 года, он еще не превратился в систему, работающую на полную мощность: "Хотя за эти годы были реализованы важные инфраструктурные проекты, коридор еще не достиг уровня, позволяющего принимать большой и стабильный грузопоток. Причина проста: на протяжении многих лет альтернативные маршруты, бравшие на себя основную нагрузку, - особенно Северное направление - уже сформировали рынок и потоки".
Однако глобальные процессы коренным образом изменили этот баланс. Введение санкций против участников Северного и Южного маршрутов, превращение их в зоны конфликтов, нападения на торговые суда в Красном море, растущие риски вокруг Ормузского пролива и увеличение сроков перевозок морскими путями вызвали цепные последствия в логистической системе. Эти процессы привели к дефициту контейнеров, росту транспортных расходов и нестабильности перевозок по маршрутам. Именно этот сложный фон превратил Средний коридор из "альтернативного варианта" в "необходимое направление".
Решающей поворотной точкой в резком росте значимости коридора стала российско-украинская война, начавшаяся в феврале 2022 года. До войны основная часть сухопутных перевозок Китай - Европа проходила через Россию, и этот маршрут стремительно расширялся: в 2020 году было перевезено 546,9 тыс. TEU, а в 2021 году - уже 692,5 тыс. TEU. Однако война и последовавшие за ней санкции резко сократили этот поток. Перевозки через Россию в 2022 году сократились на 40,7%, упав до 410,6 тыс. TEU. Это стало для Европы не только логистической проблемой, но и стратегическим риском. В результате европейские страны ускорили поиск альтернативных маршрутов.
Кстати, американская консалтинговая компания "Oliver Wyman" весьма точно описывает геоэкономическое положение Азербайджана: "Страна расположена в стратегической точке пересечения торговых систем Европы, Центральной Азии, Турции и Евразии в целом. Это географическое преимущество в последние годы было еще более укреплено реализованными крупными инфраструктурными проектами. Бакинский порт, свободная экономическая зона Алят, современные железнодорожные и автомобильные магистрали, а также шаги, предпринятые в направлении цифровизации таможенной системы, превратили Азербайджан в один из основных транзитных узлов региона".
При этом "Oliver Wyman" отмечает, что значительная часть получаемой сегодня стоимости по-прежнему формируется за счет низкомаржинальных транзитных доходов, зависящих от объемов. То есть Азербайджан в основном зарабатывает на прохождении грузов через свою территорию. Тогда как в глобальной логистической цепочке основной доход создается не на самом маршруте, а в точках его управления. "Oliver Wyman" считает, что страна пока не полностью контролирует высокодоходные уровни координации, знаний и принятия решений в глобальной логистике. Мировой опыт показывает, что "невидимая сторона" логистики - управление данными, формирование контрактов, оценка рисков и выстраивание доверия - именно здесь концентрируется наибольший доход.
Профессор казахстанского университета ALT, эксперт в области логистики Гаухар Кенжебаева видит основную точку роста в контейнерных перевозках. По ее мнению, это особенно ярко проявляется в контексте грузопотоков, направленных из Китая в Европу, то есть наиболее динамичный и объемный сегмент мировой торговли может проходить именно через Средний коридор.
Согласно подходу эксперта, в ближайшие 5-10 лет география коридора также может расшириться. Одним из ключевых элементов этого является появление новых интеграционных возможностей в регионе. Она отмечает, что после подписания мирного соглашения с Азербайджаном существует вероятность присоединения Армении к этому маршруту в качестве транзитной страны в рамках проекта TRIPP. Это оценивается как один из факторов, способных расширить как карту Среднего коридора, так и его экономический вес.
Вместе с тем Г. Кенжебаева не оставляет без внимания и существующие ограничения. По ее словам, недостаточная гибкость тарифной политики и несогласованность стандартов в ряде сегментов входят в число основных факторов, ослабляющих конкурентоспособность коридора. То есть потенциал велик, однако для его реализации необходима институциональная и техническая гармонизация.
Интерес к этому маршруту уже не ограничивается только странами региона. Европейские перевозчики также проявляют возрастающее внимание к Среднему коридору. Однако в нынешних реалиях направление грузопотока не сбалансировано - перевозки осуществляются преимущественно с Востока на Запад. За этим стоит простая экономическая логика: на европейских рынках существует высокий спрос на более дешевую продукцию китайского производства.
Директор нидерландской компании "Stroomi B.V" Ирина Бирман оценивает потенциал Среднего коридора через призму реальности. По ее словам, при благоприятных оперативных условиях грузоперевозки между Китаем и Турцией могут осуществляться в течение 18-20 дней. Однако практическая реальность не всегда соответствует этим цифрам. Загруженность портов, нестабильность паромных графиков и сложность пограничных процедур делают транзитные сроки непостоянными и порой частично ставят под сомнение очевидные преимущества коридора.
С другой стороны, генеральный директор компании "MALBI Trans" Лилиана Крутонок занимает более оптимистичную позицию. По ее убеждению, Средний коридор уже находится на пути формирования в качестве стабильного альтернативного маршрута, и в предстоящие годы его развитие приобретет более системный характер. Однако главным условием этого развития является своевременное устранение слабых звеньев - обновление инфраструктуры, совершенствование страховых механизмов и минимизация задержек в логистической цепочке.
Л. Крутонок особо отмечает, что создание новых региональных связей, в частности маршрута TRIPP, может ускорить этот процесс. В результате роль коридора в международной логистической системе может еще больше укрепиться в качестве одного из основных маршрутов, а не просто как альтернативы.
Посол Китая в Азербайджане Лу Мэй в интервью "Report" заявила, что ее страна придает большое значение важной роли ТМТМ в укреплении региональной связанности, содействии региональному экономическому развитию и обеспечении стабильности глобальной производственной и снабженческой цепочки: "Китай и Азербайджан совместно работают над реализацией проекта "Один пояс, один путь", а железнодорожная линия Китай - Европа по Транскаспийскому маршруту обеспечивает основные поставки товаров через Средний коридор и играет важную роль в сохранении стабильности глобальной производственной и снабженческой цепочки".
Геополитическое убежище
При рассмотрении вопросов, связанных с коридорами, помимо экономических процессов необходимо обращать внимание на геополитические аспекты. Санкции, политическая нестабильность являются одними из факторов, серьезно влияющих на рентабельность коридоров.
Турецкий эксперт по вопросам безопасности, военной психологии и разведки Джошкун Башбуг подчеркивает, что конфликты и кризисы, происходящие в последнее время на Ближнем Востоке, напрямую влияют на глобальные торговые маршруты. По его мнению, эта напряженность создает новые риски и неопределенность для мировой экономики. Сложная геополитическая обстановка, складывающаяся вокруг России и Ирана, продолжающиеся конфликты и введенные санкции ослабляют устойчивость не только самих этих стран, но и проходящих через них транспортных коридоров. В результате растут расходы на страхование, перевозку и безопасность, логистика становится более дорогой и более рискованной.
"Если у тебя есть постоянно открытый коридор и в то же время по соседству идут войны, как на севере, так и на юге существует ряд трудностей, Средний коридор, безусловно, является отличным инструментом", - считает грузинский экономический эксперт Вахо Джарая. Однако эксперт полагает, что этот вопрос зависит и от продолжительности войны: "Например, поскольку война на Украине является долгосрочной, Средний коридор получил больше ресурсов. Ситуация вокруг Ирана относительно краткосрочна и к тому же не является прямой. И без того грузы через Иран между Европой и Азией, а также между Азией и другими континентами перевозились в определенной степени беспрепятственно. Тем не менее этот фактор тоже окажет положительное влияние, но не на доминирующем уровне".
Именно этот сложный фон вынуждает компании, занимающиеся грузоперевозками, искать новые и более надежные альтернативы. По словам Дж. Башбуга, проблемы, возникшие на маршруте Красного моря, и новая геополитическая реальность, сформировавшаяся в связи с российско-украинской войной, вывели на передний план Средний коридор в направлении Восток - Запад, проходящий через Каспийское море.
Эксперт считает, что этот коридор по ряду параметров занимает превосходящую позицию по сравнению с конкурентами. Он предлагает более сбалансированную и взаимовыгодную модель ("win-win") как для Китая, так и для стран региона. С точки зрения статистики картина тоже интересна: между Китаем и Европой ежегодно перевозится около 10 миллионов контейнеров, 96 % из которых - морским путем, и лишь 4 % - по Транссибирской железной дороге. Геополитическая нестабильность в регионе свидетельствует о наличии большого "свободного рынка" для Среднего коридора.
Кроме того, заслуживают внимания и географические преимущества Среднего коридора. По сравнению с северным маршрутом он примерно на 2 тысячи километров короче, что обеспечивает экономию времени при перевозках в среднем на 5 дней. По сравнению же с морским путем разница составляет 15 дней.
Кстати, грузинский эксперт Гия Абашидзе считает, что эффективность Среднего коридора измеряется не только объемом перевозимых грузов: "Главный вопрос - обеспечение необходимого баланса между сроками доставки, ценой и надежностью. Для Грузии и Азербайджана этот многофункциональный маршрут имеет чрезвычайно важное значение и в настоящее время находится на восходящем этапе развития". Он напомнил, что в 2022–2025 годах грузопотоки заметно возросли: "Соответствующие структуры стран-участниц непрерывно работают в направлении более эффективной организации координации, особенно в цифровой среде, и совершенствования инфраструктуры. В этой сфере продолжается интенсивная деятельность, желание и возможности имеются, однако фактор времени остается решающим".
Рауф Агамирзаев же обращает внимание на другой важный момент: неравномерное развитие инфраструктуры. По его словам, проекты в странах коридора реализуются не с одинаковой скоростью, и это влияет на общую эффективность. В то же время последние события в регионе, в частности напряженность вокруг Ирана, меняя направление грузопотоков, еще больше активизируют маршруты Север-Запад и Восток-Запад.
Согласно общему мнению, в 2026 году дальнейшее ужесточение санкций против России вынудило западные компании поэтапно отказаться от Северного коридора. Это, в свою очередь, привело к постепенному формированию новых направлений в глобальном грузопотоке.
По мнению турецкого профессора, руководителя Центра "Кавказских стратегических исследований" Хасана Октая, значительная часть грузов, отклоняющихся от Северного маршрута, направляется именно в Средний коридор. По его словам, нарастающая военная напряженность вокруг Ирана и конфликтные отношения между США и Ираном делают южные маршруты более рискованными и нестабильными. В результате для логистических компаний основным критерием уже является не только расстояние и цена, но и безопасность, прогнозируемость и управление рисками. В этом контексте Средний коридор все больше воспринимается как "надежный основной выбор", и интерес к нему неуклонно растет.
Бывший заместитель министра экономики и устойчивого развития Грузии Ника Алавидзе считает, что последние события на глобальной арене наглядно показали, что Средний коридор, оставив позади стадию "потенциала", уже выполняет реальную экономическую функцию: "Однако его эффективность все еще находится на переходном этапе. Темп роста впечатляющий – грузооборот и контейнерные потоки резко возросли, но его доля в глобальном транзите все еще относительно невелика. Основное ограничение – не спрос, а реализация. Сегодня главный вопрос уже не в том, есть ли потребность в этом коридоре, а в том, способен ли он соответствовать растущему темпу спроса и быть надежным партнером для глобального рынка. Я уверен, что страны-участницы максимально используют эту возможность. Это командная игра, и при совместных усилиях успех неизбежен".
Кроме того, климатические условия, очень важные для транспортировки, предлагают более мягкий климат по сравнению с леденящим холодом Северного маршрута и повышают операционную устойчивость.
По словам Х. Октая, эта линия выходит на передний план как одна из кратчайших и в то же время более безопасных альтернатив, соединяющих Азию с Европой. Фактор времени становится здесь одним из решающих преимуществ: перевозки из Китая в Европу, занимающие 35-45 дней традиционным морским маршрутом, через Средний коридор могут сокращаться в среднем до 12-15 дней. Это создает серьезную экономическую разницу с точки зрения оборота капитала.
В то же время мультимодальный характер Среднего коридора – то есть комбинация железнодорожного, морского и автомобильного транспорта – придает ему как гибкость, так и сложность. Это также является одной из особенностей, отличающих его от других проектов.
То есть груз, поставляемый из Китая в Европу, доставляется до пункта назначения такими транспортными средствами, как поезд, паром/корабль.
По мнению турецкого эксперта в области политических наук и международных отношений Исмаила Джингеза, из-за ожидания паромов на Каспийском море разгрузка и погрузка грузов приводит к потере времени: "Этот процесс также увеличивает риск повреждения грузов. Кроме того, одной из основных проблем является недостаток координации и задержки на пограничных переходах". В результате транзитное время может увеличиться с 12-15 до 17-20 дней, высок риск дефицита контейнеров и роста расходов.
Таким образом, Средний коридор находится на парадоксальном этапе: с одной стороны, он стремительно растет, с другой – структурные ограничения, пусть и в незначительной степени, все еще сохраняются. Но одна истина остается неизменной – по мере перестройки глобальных торговых путей этот коридор все больше берет на себя функцию "безопасной гавани".
Мультимодальность - преимущество или слабость?
Если бы суть Среднего коридора нужно было выразить одним словом, это стало бы несомненно мультимодальность. Именно эта особенность является основным фактором, делающим его одновременно и привлекательным и сложным. С одной стороны, комбинация различных видов транспорта - железнодорожных, морских и автомобильных перевозок - придает маршруту гибкость и экономическую эффективность. С другой стороны, эта многоступенчатая структура создает дополнительные риски, задержки и расходы.
По сути, мультимодальность - это парадокс Среднего коридора.
С экономической точки зрения преимущество данной модели очевидно: комбинация железнодорожного и морского транспорта обходится значительно дешевле по сравнению с воздушными перевозками. Однако, как отмечает эксперт Исмаил Джингез, это преимущество не всегда автоматически означает снижение расходов. Поскольку многократная перегрузка грузов - с поезда на судно, с судна снова на поезд - создает дополнительные операционные расходы и в некоторых случаях может сделать маршрут более дорогим по сравнению с Северным коридором.
Тем не менее существует серьезный потенциал для оптимизации расходов. И. Джингез отмечает, что логистические компании стремятся к максимально быстрой доставке своей продукции по более приемлемым тарифам: "Участники коридора - Азербайджан, Турция и Казахстан - предпринимают параллельные шаги в этом направлении как в плане инфраструктуры, так и в плане управления".
Кстати, по мнению профессора казахстанского университета ALT, казахстанского эксперта в области развития логистических услуг Розы Мусалиевой, Средний коридор в настоящее время достаточно эффективен по динамике развития, однако с операционной точки зрения все еще находится на "этапе регулирования": "В казахстанском сегменте ввод в эксплуатацию второго пути на линии Достык - Мойынты, модернизация портов Актау и Курык значительно увеличили пропускную способность. Это делает маршрут более привлекательным, особенно для чувствительных ко времени грузов - электроники, автокомпонентов и промышленного оборудования".
Р. Мусалиева отметила, что в то же время создание совместного предприятия железных дорог Казахстана, Азербайджана и Грузии является важной институциональной поворотной точкой. Единый тарифный подход и принцип "одного окна" направлены на устранение одного из самых слабых звеньев мультимодальных перевозок - проблемы координации. "В результате грузы, доставляемые по Среднему коридору за 15–20 дней, обеспечивают в два-три раза более быстрый оборот по сравнению с традиционным морским маршрутом через Суэцкий канал (35–45 дней). В последние годы в казахстанском сегменте Среднего коридора достигнут значительный прогресс. Однако еще не полностью оптимизированные операционные показатели и инфраструктурные пробелы в некоторых сегментах являются причинами, препятствующими полному использованию потенциала коридора. Кроме того, компании, занимающиеся грузоперевозками, организации, работающие в этом направлении, и эксперты указывают на мультимодальность как на одну из основных проблем коридора", - отмечает казахстанский эксперт.
Кстати, страны, участвующие в проекте Среднего коридора, предпринимают серьезные шаги по устранению проблем, создаваемых мультимодальностью.
Например, система "Cargo tracking" в режиме реального времени, внедренная "Азербайджанскими железными дорогами", направлена на повышение прозрачности мультимодальной цепочки. Эта система в настоящее время охватывает Азербайджан и Казахстан, и планируется ее расширение на другие страны. Такие шаги, как налаживание электронного обмена данными с Китаем и доступ к операционной системе порта Сиань, также укрепляют координацию.
"Бесперебойный транзит может быть обеспечен при условии сведения задержек к минимуму. Более правильным подходом является рассмотрение не столько индивидуального воздействия каждого фактора, сколько совокупности факторов. То есть проблема не только в инфраструктуре - административные процедуры, недостаток координации имеют не меньшее значение. Эффективное движение грузов требует "мягких" мер, устраняющих узкие места на границах, задержки при погрузке и разгрузке, неформальные платежи, ограничительную политику, а также чрезмерные проверки и административные процедуры", - считает Международный союз автомобильного транспорта (IRU).
Директор по Евразийскому региону, руководитель Департамента энергетики Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) Шуле Топчу Кылыч в интервью "Report" отметила, что "зеленый коридор" не ограничивается одним видом активов - речь идет о более чистом и бесперебойном сообщении, объединяющем мультимодальные виды транспорта (железная дорога - порт - море - автомобильная дорога) и различных участников, а также о практических мерах, направленных на энергетический переход вдоль этого маршрута: "Наше исследование по контейнерным перевозкам с железными дорогами Грузии и Азербайджана является хорошим примером этого. В случае реализации этот проект позволит перенаправить грузовики на железнодорожные платформы между Батуми и Баку, что сократит заторы и выбросы вдоль Среднего коридора".
К более стабильной и предсказуемой системе
7 апреля Военно-воздушные силы Израиля нанесли удары примерно по 10 ключевым участкам железнодорожной сети Ирана. Израиль также атаковал 8 автомобильных мостов в Тегеране, Карадже, Тебризе, Кашане и Куме. То, что часть ударов пришлась на компоненты маршрута Север–Юг, наглядно продемонстрировало, насколько уязвим этот коридор.
Именно на фоне подобных геополитических рисков Средний коридор выходит на первый план как более надежная и предсказуемая альтернатива для грузоперевозчиков. Однако наряду с этими преимуществами внутри самого коридора остаются структурные проблемы, ожидающие решения.
По мнению эксперта Ержана Карсыбаева, во главе этих проблем стоит нехватка судов и терминалов. В частности, ограниченный тоннаж фидерных судов, работающих на Каспийском и Черном морях, пока не обеспечивает адекватного ответа на темпы роста грузопотока. Наряду с этим, отсутствие единой тарифной системы вдоль коридора, различные таможенные стандарты и незавершенная электрификация на некоторых участках железнодорожных линий выступают основными факторами, снижающими общую эффективность.
По его словам, конкретные инфраструктурные "узкие места" также достаточно очевидны: порт Актау и порт Курык, а также железнодорожный участок Достык–Мойынты в настоящее время работают с ограниченной пропускной способностью. Увеличение общего потенциала коридора зависит от нескольких критически важных проектов - завершения строительства глубоководного порта Анаклия в Грузии, модернизации линии Марабда–Карцахи, а также расширения Бакинского международного морского порта и обновления железной дороги Баку–Тбилиси–Карс. В турецком сегменте ограниченная пропускная способность тоннеля Мармара для грузовых поездов и нехватка локомотивов создают дополнительные ограничения.
Тем не менее участники коридора уже демонстрируют стремление к построению более стабильной и предсказуемой системы. Обсуждения на заседании Рабочей группы по Транскаспийскому международному транспортному маршруту о продлении тарифных ставок, утвержденных в декабре 2025 года, до 2026 года служат именно этой цели - подать рынку сигнал стабильности.
В то же время цифровизация выступает "скрытым ресурсом" Среднего коридора. Внедрение цифровых решений обладает потенциалом сокращения расходов на 9–30% за счет оптимизации управления грузопотоком. А это означает не только экономию, но и повышение конкурентоспособности коридора.
Руководитель по развитию бизнеса в регионе Центральной Азии и Кавказа датской компании "Maersk" Ираклий Данелия считает, что в настоящее время транзитное время по этому маршруту между Китаем и Европой варьируется от 18 до 22 дней, однако стратегическая цель более амбициозна - 15–20 дней.
По его мнению, для достижения этой цели "узкие места" коридора должны устраняться поэтапно. Особенно важны расширение паромного парка на Каспии, модернизация железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, увеличение мощности портов, а также углубление цифровизации и обеспечение обмена данными на всем протяжении маршрута.
И. Данелия считает, что по сравнению с Транссибирским маршрутом Средний коридор становится все более привлекательным, особенно для грузовладельцев, отдающих предпочтение диверсификации рисков. Однако основная особенность этого маршрута - его мультимодальная природа - является одновременно и преимуществом, и вызовом. Решающую роль здесь играют оптимизация процессов перевалки грузов в каспийских портах, а также функционирование железнодорожных и портовых операций между Баку и Поти как "единого механизма". Тонкая настройка планирования и координации становится ключом к общей надежности.
И. Данелия характеризует Средний коридор уже как "премиальное логистическое решение": "По мере роста объемов и повышения операционной эффективности расширяется и потенциал оптимизации затрат. В результате разрыв с традиционными морскими перевозками постепенно сокращается".
Компания "Maersk" прогнозирует, что основной рост в Среднем коридоре будет формироваться за счет контейнерных перевозок: "Эта тенденция является прямым показателем растущего спроса мирового рынка на более быстрые и диверсифицированные транспортные решения. Наряду с этим ожидается дополнительный рост и в сегментах генеральных грузов".
Тем не менее недостаточность паромного флота по-прежнему остается критическим фактором. Системное обновление флота и совершенствование механизмов планирования могут укрепить стабильность сервиса. Хотя ситуация с контейнерными платформами и вагонным парком улучшается, загруженность остается высокой, особенно на сегментах, связывающих внутренние железнодорожные сети с каспийскими портами. Это свидетельствует о неизбежности целевых инвестиций на следующем этапе.
"С точки зрения глобальной логистики основной вопрос остается неизменным: необходимо уделять особое внимание укреплению связанности в Каспийском бассейне, углублению координации между портами и железнодорожными системами, а также обеспечению подвижного состава на достаточном уровне. Именно прогресс в этих трех направлениях существенно повысит конкурентоспособность Среднего коридора", - подчеркивает И. Данелия.
Большой логистический план Азербайджана
Таким образом, Средний коридор уже находится на пороге перехода к следующему этапу. Этот этап будет измеряться созданием большей добавленной стоимости.
Эксперты консалтинговой компании "Oliver Wyman" считают, что на Средний коридор надо смотреть с более глубокой и стратегической точки зрения. По их мнению, Азербайджан не должен довольствоваться ролью просто транзитной страны, а должен перейти к наукоемким логистическим услугам, создающим более высокую добавленную стоимость.
Этот подход предусматривает трансформацию от физической перевозки к модели "управления торговлей". Управление коридорами и оптимизация маршрутов, торговое финансирование и услуги документооборота, страхование рисков цепочек поставок, мультимодальная экспедиция и брокерские услуги, цифровые логистические платформы, а также центры подготовки кадров и сертификации должны быть в числе основных приоритетов. Именно в этих сегментах формируется более высокая доходность, и страна входит в центр цепочки принятия решений - где сосредоточены информация, клиентская привязанность и контроль над ценообразованием.
На данный момент картина иная: добавленная стоимость от транзита в Азербайджане составляет примерно 11 долларов за тонну и в основном складывается из простых сборов. Для сравнения, в передовых логистических центрах, таких как "Port of Rotterdam" и "Jebel Ali Port", этот показатель находится в диапазоне 40–60 долларов. Причина очевидна: в этих центрах осуществляются координация, документооборот, управление рисками и дополнительные услуги.
Согласно оценкам компании, благодаря интеграции коридора, цифровизации документов и гармонизации таможенных процедур Азербайджан к 2035 году может довести общий грузооборот до 55–60 миллионов тонн. Это означает привлечение большей доли торговли между Китаем, Центральной Азией и Европой.
В качестве одного из ключевых инструментов этой трансформации предлагается создание национальной цифровой Платформы Среднего коридора. По сути, эта платформа должна играть роль центра управления для всех мультимодальных грузов, проходящих через Азербайджан. Платформа должна предоставлять как биржу грузов, так и сквозное отслеживание грузов, прогнозный маршрутный и ценовой механизм, а также другие сопутствующие услуги. Одновременно она должна интегрировать бизнес-решения на основе искусственного интеллекта в операции коридора, включая оптимизацию маршрутов и активов, прогнозирование спроса и динамическое ценообразование. Торговые документы и процессы оформления должны быть полностью оцифрованы, подготовлены электронные коносаменты, сертификаты происхождения и таможенные формы, согласованные с партнерами по коридору.
Другая важная инициатива - создание Каспийского центра торгового финансирования. Этот центр может укрепить финансовую архитектуру коридора, предоставляя ускоренные и цифровые аккредитивы, таможенные гарантийные механизмы, торговое страхование и юридические услуги.
Представители компании также особо подчеркивают роль международных партнерств. Для повышения надежности и привлечения необходимых знаний может быть установлено партнерство с Международной финансовой корпорацией (IFC) или Европейским банком реконструкции и развития (EBRD). Наряду с этим, внедрение единого цифрового платежного и страхового интерфейса предоставит перевозчикам возможность управлять всеми расходами через одну платформу.
Свободная экономическая зона Алят может выступить в качестве физической опоры этой трансформации. Развитие здесь таможенных складов, холодильных цепочек и премиальных логистических услуг посредством партнерств с международными операторами обеспечит более глубокую интеграцию Азербайджана в глобальные цепочки поставок.
В то же время при государственной поддержке может быть внедрена система цифровой торговой сертификации для обеспечения соответствия грузовых и логистических операторов Азербайджана стандартам информационной безопасности Европейского Союза и ОЭСР. Это может облегчить выход местных операторов на международные рынки.
Таким образом, направление развития очевидно. Внедрение единой тарифной политики, расширение системы eTIR, модернизация портов и новые связи, включая открытие региональных коридоров, делают реальным достижение объема перевозок на уровне 10–11 миллионов тонн к 2030 году.
А это означает, что Средний коридор готовится стать одной из основных артерий формирующейся новой евразийской торговой карты.