Мировой рынок авиационного топлива в 2027 году может столкнуться с новыми скачками цен на фоне сокращения запасов, ограниченных резервных нефтеперерабатывающих мощностей и сохраняющихся геополитических рисков.
Как сообщает Report со ссылкой на S&P Global Energy, об этом заявили участники панельной дискуссии на Энергетическом форуме Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), прошедшем в Гуанчжоу (Китай).
По словам глобального руководителя отдела решений по товарным рискам Hartree Partners Роба Маклеода, несмотря на отдельные основания для краткосрочного оптимизма, в следующем году рынок может вновь столкнуться с дефицитом предложения, если не будут устранены перебои с поставками, связанные с Ближним Востоком и Россией.
Он отметил, что мировые запасы авиатоплива сократились до исключительно низкого уровня, что существенно повышает уязвимость рынка к внешним потрясениям. В частности, возможный ураган на побережье Мексиканского залива США способен выявить нехватку резервных нефтеперерабатывающих мощностей и спровоцировать очередной скачок цен.
Как следует из ноябрьского прогноза S&P Global Energy CERA, в октябре мировые запасы авиатоплива продолжили сокращаться, поскольку спрос превышал предложение, а нефтеперерабатывающие заводы отдавали приоритет производству дизельного топлива.
В сентябре средний мировой крэк-спред на авиатопливо составил 72 доллара за баррель. По прогнозам аналитиков, в IV квартале показатель вырастет до 74 долларов за баррель, после чего снизится до 51 доллара в I квартале 2027 года и 40 долларов во II квартале.
При этом ожидаемое снижение ценового показателя будет происходить на фоне восстановления спроса на авиаперевозки. S&P Global Energy прогнозирует, что в 2027 году мировой спрос на авиатопливо увеличится на 1,17 млн баррелей в сутки после сокращения на 255 тыс. баррелей в сутки в 2026 году.
Глобальный руководитель отдела исследований авиационного рынка S&P Global Energy Джеймс Симпсон также считает, что в следующем году рынок не перейдет к стабильной ценовой ситуации.
Одним из ключевых факторов, влияющих на стоимость и доступность авиатоплива, остается конкуренция с дизельным топливом. Оба продукта относятся к категории средних дистиллятов и в значительной степени зависят от одних и тех же нефтеперерабатывающих мощностей.
По оценке S&P Global Energy, рынок дизельного топлива остается крайне дефицитным из-за резкого сокращения экспорта с Ближнего Востока и продолжительного запрета на экспорт российского дизельного топлива. В результате нефтепереработчики стремятся увеличить выпуск дизеля, что ограничивает производство и экспорт авиатоплива.
Особенно заметно это в Азии накануне зимнего сезона. В октябре крэк-спред на авиатопливо и керосин относительно нефти Dubai в Сингапуре вырос на 10,4 доллара за баррель, достигнув 66,2 доллара. При этом дисконт авиатоплива к дизельному топливу увеличился до 8,3 доллара за баррель.
Ожидается, что в ноябре и декабре азиатские крэк-спреды останутся высокими из-за сезонного спроса на печное топливо и дефицита средних дистиллятов. По оценке Platts, 11 ноября крэк-спред на авиатопливо и керосин на условиях FOB Сингапур относительно нефти Dubai составил 59,55 доллара за баррель.
Дополнительное давление на рынок оказывает географическое перераспределение нефтеперерабатывающих мощностей в пользу Азии и Ближнего Востока. Это увеличивает зависимость импортирующих регионов от дальних поставок, стоимости фрахта и геополитической обстановки.
В качестве примера Дж. Симпсон привел поставки авиатоплива из Южной Кореи в Европу, которые демонстрируют, насколько длинными становятся цепочки поставок для удовлетворения европейского спроса.
По данным Platts, 11 ноября разница между стоимостью партий авиатоплива и керосина на условиях CIF Северо-Западная Европа и FOB Сингапур составила 30,33 доллара за баррель против 26,1 доллара днем ранее. Удорожание транспортировки также создает дополнительные риски для австралийских авиакомпаний, закупающих топливо по ценам, привязанным к сингапурским бенчмаркам.
Участники дискуссии отметили, что в долгосрочной перспективе электрификация транспорта может привести к сокращению спроса на бензин и закрытию части нефтеперерабатывающих заводов. При этом потребление дизельного топлива в грузоперевозках, горнодобывающей промышленности и сельском хозяйстве, а также спрос на авиатопливо, вероятно, останутся более устойчивыми.
В таких условиях сокращение совокупных нефтеперерабатывающих мощностей может усилить конкуренцию между различными видами топлива за доступное сырье и производственные ресурсы.
По мнению экспертов, сохранение действующих нефтеперерабатывающих мощностей в Европе с учетом вопросов энергетической безопасности, а также диверсификация источников поставок и наличие резервных производственных мощностей могут снизить риски перебоев. Однако даже близость к нефтеперерабатывающим заводам не гарантирует стабильности поставок из-за возможных аварийных остановок и экспортных ограничений.