Son illər dünya xəritəsində ticarət yolları iqtisadi çərçivədən çıxaraq, daha çox geosiyasi alətə çevrilib. Xüsusilə, Rusiya-Ukrayna müharibəsi qlobal logistikanın illərlə formalaşmış balansını sarsıdaraq, marşrutların təhlükəsizlik və etibarlılıq prizmasından yenidən qiymətləndirilməsinə səbəb olub. Əgər bir zamanlar Çinlə Avropa arasında yük axınının əsas hissəsi Şimal marşrutu ilə - Rusiya üzərindən daşınırdısa, bu gün həmin xətt sanksiyalar, siyasi risklər və qeyri-müəyyənlik fonunda əvvəlki cəlbediciliyini əhəmiyyətli dərəcədə itirib. Bundan başqa, Yaxın Şərqdə baş verən son hadisələr İran üzərindən yükdaşımalara mənfi təsir göstərib. Belə ki, "Şərq-Qərb" dəhlizinin cənub seqmenti İrandan keçdiyinə görə son hadisələr bu ölkə üzərindən yükdaşımalara ciddi zərbə vurub.
Eyni vaxtda, Yaxın Şərqdə artan gərginlik və xüsusilə Qırmızı dəniz hövzəsində təhlükəsizlik risklərinin artması Süveyş kanalı üzərindən keçən ənənəvi dəniz marşrutlarını ciddi təzyiq altında saxlayır. Gəmiçilik marşrutlarına hücumlar və sığorta xərclərinin artması bu xəttin sabitliyini zəiflədir. Digər tərəfdən, Hörmüz boğazı ətrafında artan hərbi-siyasi gərginlik qlobal enerji və yük daşımalarının ən kritik "dar boğazları"ndan birini risk altına salır. Bu isə dünya ticarətinin mühüm hissəsinin keçdiyi dəniz yollarında qeyri-müəyyənliyi daha da dərinləşdirir.
Bu fonda Avrasiya məkanında yeni "ticarət coğrafiyası" formalaşır - daha qısa, daha təhlükəsiz və daha proqnozlaşdırıla bilən marşrutlara ehtiyac kəskin şəkildə artır.
Məhz belə bir geosiyasi transformasiya dövründə Xəzər dənizi üzərindən keçən Şərq–Qərb xətti - Orta Dəhliz alternativ olmaqla yanaşı, getdikcə qlobal ticarətin strateji dayaqlarından birinə çevrilir. Çin, Mərkəzi Asiya, Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyəni birləşdirən bu marşrut artıq xəritədə çəkilmiş xətdən daha böyük məna daşıyır: o, dəyişən dünya nizamında etibarlılıq, çeviklik və geosiyasi balansın simvoluna çevrilir.
Rəqəmlər nə deyir?
Orta Dəhlizin artan əhəmiyyətini konkret statistik göstəricilər də aydın şəkildə təsdiqləyir.
Qazaxıstan Nəqliyyat Nazirliyinin məlumatına görə, son 7 ildə Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (TBNM) boyunca daşımaların həcmi 0,8 milyon tondan 4,5 milyon tona qədər yüksəlib.
Son statistik hesabatlara görə, 2025-ci ildə sırf Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu (TBNM) boyunca təxminən 77 min TEU daşınıb. Hədəf isə daha iddialıdır - 2029-cu ilə qədər konteyner daşımalarının 300 min TEU-ya çatdırılması planlaşdırılır.
"Azərbaycan Dəmir Yolları" (ADY) QSC-nin məlumatına görə isə ümumiyyətlə, Bakı Beynəlxalq Dəniz Limanı tarixində ilk dəfə illik konteyner aşırma həcmi 107 min TEU səviyyəsinə çatıb. Bu rəqəmə həm TBNM ilə daşınan yüklər, həm də digər marşrutlar üzrə daşımalar daxildir. Bu göstəricini idarəetmə və inteqrasiya baxımından dönüş nöqtəsi kimi qəbul etmək olar.
"Prezident İlham Əliyevin 25 fevral 2025-ci il tarixli Fərmanı ilə Bakı Beynəlxalq Dəniz Limanının ADY-yə inteqrasiyası yükaşırma proseslərinin sürətlənməsinə və logistik marşrutların optimallaşdırılmasına imkan yaradıb.
Artıq bu inteqrasiya real nəticələr verib. Yükaşırma göstəricilərinin artması Bakı Beynəlxalq Dəniz Limanının regionun ən etibarlı logistik qovşaqlarından biri kimi mövqeyini daha da möhkəmləndirir. Bu isə öz növbəsində Azərbaycanın Şərqlə Qərb arasında əsas tranzit mərkəzlərdən birinə çevrilməsi prosesini sürətləndirir.
Xüsusilə diqqətçəkən məqam odur ki, limanda tətbiq olunan yaşıl və rəqəmsal logistik həllər Orta Dəhliz üzrə inteqrasiyanı dərinləşdirərək həm yük həcmlərinin artımını, həm də iqtisadiyyat üçün daha yüksək əlavə dəyərin formalaşmasını vəd edir", - QSC bildirir.
Müqayisə üçün, liman 2018-ci ildə istifadəyə verilərkən onun illik yükaşırma gücü 15 milyon ton və 100 min TEU konteyner səviyyəsində idi. Lakin ADY-yə inteqrasiyadan sonra həyata keçirilən operativ layihələr nəticəsində bu potensial qısa müddətdə 150 min TEU ekvivalentinə çatdırılıb. Paralel olaraq, limana əlavə texnika cəlb olunub, əməliyyat prosesləri optimallaşdırılıb və müasir logistika həlləri tətbiq edilib.
Risklər dövründə təhlükəsiz yol
ADY hesab edir ki, hazırda dəhlizin əsas kommersiya yükü Çin və Mərkəzi Asiyadan Avropaya yönələn axın üzərində qurulub. Lakin artıq "əks istiqamət"in - Qərbdən Şərqə daşımaların artırılması istiqamətində də konkret addımlar atılır. 2024-cü ilin noyabrında Bakı-Sian ixrac blok qatarının yola salınması bu baxımdan simvolik dönüş nöqtəsi sayılır. 2024-cü ilin mayında Bakı-Tbilisi-Qars (BTQ) dəmir yolunun modernləşdirilməsi isə marşrutun elastikliyini artıraraq iki istiqamətli ticarət üçün yeni imkanlar açır. Avropa, o cümlədən Avstriya şirkətlərinin bu xəttə maraq göstərməsi də Orta Dəhlizin qlobal oyunçuya çevrildiyini sübut edir.
Nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev Orta Dəhlizin yüksəlişini daha geniş geoiqtisadi kontekstdə izah edir. O hesab edir ki, Orta Dəhliz 2017-ci ildən etibarən aktiv mərhələyə keçsə də, hələ də tam gücü ilə işləyən sistemə çevrilməyib: "Bu illər ərzində mühüm infrastruktur layihələri həyata keçirilsə də, dəhliz böyük və sabit yük axınını qəbul edəcək səviyyəyə tam çatmayıb. Səbəb isə sadədir: illər boyu əsas yükü üzərinə götürən alternativ marşrutlar - xüsusilə Şimal istiqaməti bazarı və axınları artıq formalaşdırmışdı".
Lakin qlobal proseslər bu balansı kökündən dəyişdi. Şimal və Cənub marşrutlarının iştirakçılarının sanksiyalarla üzləşməsi, münaqişə bölgələrinə çevrilməsi, Qırmızı dənizdə ticarət gəmilərinə hücumlar, Hörmüz boğazı ətrafında artan risklər və dəniz yolları ilə daşınmaların uzanması logistika sistemində zəncirvari təsirlərə səbəb oldu. Bu proseslər konteyner qıtlığına, daşınma xərclərinin artmasına və marşrutlar üzrə daşınmaların qeyri-sabitliyinə səbəb oldu. Məhz bu mürəkkəb fon Orta Dəhlizi "alternativ seçim"dən çıxararaq "zəruri istiqamət"ə çevirdi.
Dəhlizin əhəmiyyətinin kəskin artmasında həlledici dönüş nöqtəsi isə 2022-ci ilin fevralında başlayan Rusiya-Ukrayna müharibəsi oldu. Müharibədən əvvəl Çin-Avropa quru daşımalarının əsas hissəsi Rusiya üzərindən keçirdi və bu marşrut sürətlə genişlənirdi: 2020-ci ildə 546,9 min TEU, 2021-ci ildə isə artıq 692,5 min TEU daşınmışdı. Lakin müharibə və ardınca tətbiq olunan sanksiyalar bu axını kəskin şəkildə azaltdı. Rusiya üzərindən keçən daşımalar 2022-ci ildə 40,7 % geriləyərək 410,6 min TEU-ya düşdü. Bu isə Avropa üçün təkcə logistika problemi deyil, həm də strateji risk idi. Nəticədə Avropa ölkələri alternativ marşrut axtarışını sürətləndirdi.
Yeri gəlmişkən, ABŞ-nin "Oliver Wyman" konsanltinq şirkəti Azərbaycanın geoiqtisadi mövqeyini olduqca dəqiq təsvir edir: "Ölkə Avropa, Mərkəzi Asiya, Türkiyə və bütövlükdə Avrasiya ticarət sisteminin kəsişdiyi strateji nöqtədə yerləşir. Bu coğrafi üstünlük son illərdə həyata keçirilən iri infrastruktur layihələri ilə daha da möhkəmləndirilib. Bakı Limanı, Ələt Azad İqtisadi Zonası, müasir dəmir yolu və avtomobil magistralları, eləcə də gömrük sisteminin rəqəmsallaşdırılması istiqamətində atılan addımlar Azərbaycanı regionun əsas tranzit qovşaqlarından birinə çevirib".
Lakin bu mənzərənin arxa fonunda daha incə bir həqiqət dayanır. "Oliver Wyman" bildirir ki, bu gün əldə olunan dəyərin böyük hissəsi hələ də aşağı marjalı, həcmdən asılı tranzit gəlirlərindən formalaşır. Yəni Azərbaycan əsasən yüklərin öz ərazisindən keçməsinə görə qazanır. Halbuki qlobal logistika zəncirində əsas gəlir marşrutun üzərində deyil, onun idarə olunduğu nöqtələrdə yaranır. "Oliver Wyman" hesab edir ki, ölkə hələ qlobal logistikanın yüksək gəlirli koordinasiya, bilik və qərarvermə səviyyələrinə tam nəzarət etmir. Qlobal təcrübə göstərir ki, logistikanın "görünməyən tərəfi" - məlumatları idarə etmək, müqavilələri formalaşdırmaq, riskləri qiymətləndirmək və etibar qurmaq – ən yüksək gəliri məhz burada cəmləşir.
Qazaxıstanın ALT Universitetinin professoru, logistika sahəsində ekspert Qauhar Kenjebayeva gələcəyin əsas artım nöqtəsini konteyner daşımalarında görür. Onun fikrincə, bu, xüsusilə Çindən Avropaya yönələn yük axınları kontekstində özünü daha aydın göstərir, yəni qlobal ticarətin ən dinamik və həcmli seqmenti məhz Orta dəhliz üzərindən keçə bilər.
Ekspertin yanaşmasına görə, yaxın 5-10 il ərzində dəhlizin coğrafiyası da genişlənə bilər. Bunun əsas elementlərindən biri regionda yeni inteqrasiya imkanlarının yaranmasıdır. O qeyd edir ki, Azərbaycanla sülh sazişi imzalandıqdan sonra Ermənistanın TRIPP layihəsi çərçivəsində bu marşruta tranzit ölkə kimi qoşulması ehtimalı mövcuddur. Bu isə Orta Dəhlizin həm xəritəsini, həm də iqtisadi çəkisini artıra biləcək amillərdən biri kimi qiymətləndirilir.
Bununla yanaşı, Q. Kenjebayeva mövcud məhdudiyyətləri də diqqətdən kənarda qoymur. Onun sözlərinə görə, tarif siyasətinin hələ tam çevik olmaması və bəzi seqmentlərdə standartların uyğunlaşdırılmaması dəhlizin rəqabət qabiliyyətini zəiflədən əsas faktorlar sırasındadır. Yəni potensial böyükdür, lakin bu potensialın reallaşması üçün institusional və texniki uyğunlaşma vacibdir.
Artıq bu marşruta maraq yalnız region ölkələri ilə məhdudlaşmır. Avropa daşıyıcıları da Orta Dəhlizə artan diqqət göstərirlər. Lakin hazırkı reallıqda yük axınının istiqaməti balanslı deyil – daşımalar əsasən Şərqdən Qərbə həyata keçirilir. Bunun arxasında isə sadə iqtisadi məntiq dayanır: Avropa bazarlarında Çin istehsalı olan daha ucuz məhsullara yüksək tələbat mövcuddur.
Niderlandın "Stroomi B.V" şirkətinin direktoru İrina Birman Orta Dəhlizin potensialını real prizmadan qiymətləndirir. Onun sözlərinə görə, əlverişli operativ şəraitdə Çinlə Türkiyə arasında yük daşımaları 18-20 gün ərzində həyata keçirilə bilər. Lakin praktiki reallıq bu rəqəmlərə hər zaman uyğun gəlmir. Limanlarda yüklənmə sıxlığı, bərə qrafiklərinin qeyri-sabitliyi və sərhəd prosedurlarının mürəkkəbliyi tranzit müddətini dəyişkən edir və bəzən dəhlizin açıq-aydın üstünlüklərini qismən sual altına qoyur.
Digər tərəfdən, "MALBI Trans" şirkətinin baş direktoru Liliana Krutonok daha optimist mövqe sərgiləyir. Onun qənaətincə, Orta Dəhliz artıq sabit alternativ marşrut kimi formalaşmaq yolundadır və qarşıdakı illərdə onun inkişafı daha sistemli xarakter alacaq. Lakin bu inkişafın əsas şərti zəif həlqələrin vaxtında aradan qaldırılmasıdır - infrastrukturun yenilənməsi, sığorta mexanizmlərinin təkmilləşdirilməsi və logistika zəncirindəki gecikmələrin minimuma endirilməsi.
L.Krutonok xüsusilə qeyd edir ki, yeni regional bağlantıların yaradılması, xüsusən TRİPP marşrutu, bu prosesi sürətləndirə bilər. Nəticədə, dəhlizin beynəlxalq logistika sistemindəki rolu təkcə alternativ kimi deyil, əsas marşrutlardan biri kimi daha da güclənə bilər.
Çinin Azərbaycandakı səfiri Lu Mey isə "Report"a müsahibəsində bildirib ki, ölkəsi regional bağlantının gücləndirilməsi, regional iqtisadi inkişafa töhfə verilməsi və qlobal istehsal və təchizat zəncirinin sabitliyinin təmin edilməsində TBNM-in mühüm roluna böyük əhəmiyyət verir: "Çin və Azərbaycan "Bir kəmər, bir yol" layihəsinin reallaşdırılması üzərində birlikdə çalışır, Trans-Xəzər marşrutu üzrə Çin-Avropa dəmir yolu xətti isə Orta Dəhliz vasitəsilə əsas mal tədarükünü təmin edir və qlobal istehsal və təchizat zəncirinin sabitliyinin qorunmasında mühüm rol oynayır".
Geosiyasi sığınacaq
Dəhlizlərlə bağlı məsələlərə nəzər yetirən zaman iqtisadi proseslərdən başqa, geosiyasi məqamlara diqqət yetirmək lazımdır. Sanksiyalar, siyasi qeyri-sabitlik dəhlizlərin rentabelli olmasına ciddi təsir göstərən amillərdən biridir.
Təhlükəsizlik, hərbi psixoloji və kəşfiyyat məsələləri üzrə türkiyəli ekspert Coşkun Başbuğ son dövrlərdə Yaxın Şərqdə baş verən münaqişə və böhranların qlobal ticarət marşrutlarına birbaşa təsir etdiyini vurğulayır. Onun fikrincə, bu gərginlik dünya iqtisadiyyatı üçün yeni risklər və qeyri-müəyyənlik yaradır. Rusiya və İran ətrafında formalaşan mürəkkəb geosiyasi vəziyyət, davam edən münaqişələr və tətbiq olunan sanksiyalar bu ölkələrin özləri ilə yanaşı, onların üzərindən keçən nəqliyyat dəhlizlərinin də dayanıqlığını zəiflədir. Nəticədə sığorta, daşınma və təhlükəsizlik xərcləri artır, logistika daha bahalı və daha riskli hala gəlir.
"Əgər sənin daim açıq olan bir dəhlizin varsa və eyni zamanda qonşuluqda müharibələr gedirsə, həm şimalda, həm də cənubda bir sıra çətinliklər mövcuddursa, Orta dəhliz, əlbəttə ki, əla bir alətdir", - gürcüstanlı iqtisadi ekspert Vaxo Caraya düşünür. Amma ekspert hesab edir ki, bu məsələ müharibənin müddətindən də asılıdır: "Məsələn, Ukrayna müharibəsi uzunmüddətli olduğuna görə Orta dəhliz daha çox resurs qazandı. İran ətrafındakı vəziyyət isə nisbətən qısamüddətlidir və üstəlik birbaşa deyil. Onsuz da İran üzərindən yüklər Avropa ilə Asiya arasında, eləcə də Asiya ilə digər qitələr arasında müəyyən qədər rahat daşınırdı. Buna baxmayaraq, bu amil də müsbət təsir göstərəcək, amma dominant səviyyədə olmayacaq".
Məhz bu mürəkkəb fon yükdaşıma ilə məşğul olan şirkətləri yeni və daha etibarlı alternativlər axtarmağa vadar edir. C.Başbuğun sözlərinə görə, Qırmızı dəniz marşrutunda yaranan problemlər və Rusiya-Ukrayna müharibəsi ilə formalaşan yeni geosiyasi reallıq Xəzər dənizi üzərindən keçən Şərq-Qərb istiqamətli Orta Dəhlizi ön plana çıxarıb.
Ekspert hesab edir ki, bu dəhliz bir sıra parametrlərə görə rəqiblərindən üstün mövqedədir. O, həm Çin, həm də region ölkələri üçün daha balanslı və qarşılıqlı fayda yaradan ("qazan-qazan") model təklif edir. Statistik baxımdan da mənzərə maraqlıdır: Çinlə Avropa arasında hər il təxminən 10 milyon konteyner daşınır və bunun 96 %-i dəniz yolu ilə, cəmi 4 %-i isə Trans-Sibir dəmir yolu vasitəsilə həyata keçirilir. Regionda baş verən geosiyasi qeyri-sabitlik Orta Dəhliz üçün böyük "boş bazar"ın mövcud olduğunu göstərir.
Üstəlik, Orta Dəhlizin coğrafi üstünlükləri də diqqətəlayiqdir. Şimal marşrutu ilə müqayisədə təxminən 2 min kilometr daha qısa olması daşımalarda orta hesabla 5 gün vaxt qənaəti yaradır. Dəniz yolu ilə müqayisədə isə bu 15 gün fərq deməkdir.
Yeri gəlmişkən, gürcüstanlı ekspert Qia Abaşidze düşünür ki, Orta dəhlizin səmərəliliyi yalnız daşınan yüklərin həcmi ilə ölçülmür: "Əsas məsələ, daşınma müddəti, qiymət və etibarlılıq arasında zəruri balansın təmin olunmasıdır. Gürcüstan və Azərbaycan üçün bu çoxfunksiyalı marşrut son dərəcə əhəmiyyətlidir və hazırda inkişafın yüksələn mərhələsindədir". O xatırladıb ki, 2022–2025-ci illərdə yük axınları nəzərəçarpacaq dərəcədə artıb: "İştirakçı ölkələrin müvafiq qurumları koordinasiyanın, xüsusilə rəqəmsal mühitdə, daha da səmərəli təşkili və infrastrukturun təkmilləşdirilməsi istiqamətində fasiləsiz işləyirlər. Bu sahədə intensiv fəaliyyət davam edir, iradə və imkanlar mövcuddur, lakin zaman faktoru həlledici olaraq qalır".
Rauf Ağamirzəyev isə diqqəti başqa bir mühüm məqama yönəldir: infrastrukturun qeyri-bərabər inkişafı. Onun sözlərinə görə, dəhliz ölkələrində layihələr eyni sürətlə icra olunmur və bu, ümumi effektivliyə təsir edir. Eyni zamanda, regionda baş verən son hadisələr, xüsusilə İran ətrafında gərginlik, yük axınlarının istiqamətini dəyişərək Şimal-Qərb və Şərq-Qərb marşrutlarını daha da aktivləşdirir.
Ümumi qənaətə görə, 2026-cı ildə Rusiyaya qarşı sanksiyaların daha da sərtləşməsi Qərb şirkətlərini Şimal dəhlizindən mərhələli şəkildə imtina etməyə vadar edib. Bu isə qlobal yük axınında tədricən yeni istiqamətlərin formalaşmasına yol açıb.
Türkiyəli professor, "Qafqaz Strateji Araşdırmalar" Mərkəzinin rəhbəri Hasan Oktayın fikrincə, Şimal marşrutundan kənarlaşan yüklərin əhəmiyyətli hissəsi məhz Orta Dəhlizə yönəlir. Onun sözlərinə görə, İran ətrafında artan hərbi gərginlik və ABŞ ilə İran arasındakı münaqişəli münasibətlər cənub marşrutlarını daha riskli və qeyri-sabit edir. Nəticədə, yükdaşıma şirkətləri üçün artıq əsas meyar təkcə məsafə və qiymət deyil, həm də təhlükəsizlik, proqnozlaşdırıla bilənlik və risklərin idarə olunmasıdır. Bu kontekstdə Orta Dəhliz getdikcə daha çox "etibarlı əsas seçim" kimi qəbul olunur və onun üzərinə yönələn maraq davamlı şəkildə artır.
Gürcüstanın iqtisadiyyat və davamlı inkişaf nazirinin keçmiş müavini Nika Alavidze düşünür ki, qlobal hadisələrin son inkişafı açıq şəkildə göstərdi ki, Orta dəhliz artıq "potensial" mərhələsini geridə qoyaraq real iqtisadi funksiyanı yerinə yetirir: "Lakin onun səmərəliliyi hələ də keçid mərhələsindədir. Artım tempi təsiredicidir – yük dövriyyəsi və konteyner axınları kəskin şəkildə artıb, lakin qlobal tranzitdə payı hələ də nisbətən kiçikdir. Əsas məhdudiyyət tələb yox, icradır. Bu gün əsas sual artıq bu dəhlizə ehtiyac olub-olmaması deyil, onun artan tələbat tempinə uyğunlaşa bilməsi və qlobal bazar üçün etibarlı tərəfdaş olmasıdır. Əminəm ki, iştirakçı ölkələr bu imkandan maksimum istifadə edəcəklər. Bu, komanda oyunudur və birgə fəaliyyətlə uğur qaçılmazdır".
Üstəlik, nəqliyyat üçün çox vacib olan iqlim şəraiti Şimal marşrutunun dondurucu soyuğuna nisbətən daha mülayim bir iqlim təklif edir və əməliyyat davamlılığını artırır.
H. Oktayın sözlərinə görə, bu xətt Asiya ilə Avropanı birləşdirən ən qısa və eyni zamanda daha təhlükəsiz alternativlərdən biri kimi ön plana çıxır. Vaxt amili burada həlledici üstünlüklərdən birinə çevrilir: Çindən Avropaya ənənəvi dəniz marşrutu ilə 35-45 gün çəkən daşımalar Orta Dəhliz vasitəsilə orta hesabla 12-15 günə qədər enə bilir. Bu isə kapital dövriyyəsi baxımından ciddi iqtisadi fərq yaradır.
Eyni zamanda, Orta Dəhlizin multimodal xarakteri - yəni dəmir yolu, dəniz və avtomobil nəqliyyatının kombinasiyası - ona həm çeviklik, həm də mürəkkəblik qazandırır. Bu da onu digər layihələrdən fərqləndirən xüsusiyyətlərdən biridir.
Yəni Çindən Avropaya tədarük edilən yük təyinat məntəqəsinə qatar, bərə, gəmi kimi nəqliyyat vasitələri ilə nəql olunur.
Siyasi elm və beynəlxalq əlaqələr üzrə türkiyəli ekspert İsmail Cingözün fikrincə, Xəzər dənizində bərə gözləmə səbəbindən yüklərin boşaldılıb-yüklənməsi vaxt itkisinə səbəb olur: "Bu proses həm də yüklərin zədələnmə riskini artırır. Bundan əlavə, sərhəd keçidlərində və koordinasiya çatışmazlığı da əsas problemlərdən biridir". Nəticədə, tranzit vaxtı 12-15 gündən 17-20 günə qədər uzana bilər, konteyner qıtlığı və xərclərin artması riski yüksəkdir.
Beləliklə, Orta Dəhliz paradoksal bir mərhələdədir: bir tərəfdən sürətlə böyüyür, digər tərəfdən isə struktur məhdudiyyətləri kiçik səviyyədə olsa da, hələ də qalır. Amma bir həqiqət dəyişmir – qlobal ticarət yolları yenidən qurulduqca, bu dəhliz getdikcə daha çox "təhlükəsiz liman" funksiyasını üzərinə götürür.
Multimodallıq üstünlük, yoxsa zəiflikdir?
Orta Dəhlizin mahiyyətini bir sözlə ifadə etmək lazım gəlsə, bu söz şübhəsiz "multimodallıq" olardı. Məhz bu xüsusiyyət onu həm cəlbedici, həm də mürəkkəb edən əsas amildir. Bir tərəfdən, müxtəlif nəqliyyat növlərinin - dəmir yolu, dəniz və avtomobil daşımalarının kombinasiyası marşruta çeviklik və iqtisadi səmərəlilik qazandırır. Digər tərəfdən isə, bu çoxpilləli struktur əlavə risklər, gecikmələr və xərclər yaradır.
Əslində, multimodallıq Orta Dəhlizin paradoksudur.
İqtisadi baxımdan yanaşdıqda, bu modelin üstünlüyü aydındır: dəmir yolu və dəniz nəqliyyatının kombinasiyası hava daşımaları ilə müqayisədə xeyli ucuz başa gəlir. Lakin ekspert İsmail Cingözün qeyd etdiyi kimi, bu üstünlük hər zaman avtomatik olaraq xərclərin azalması demək deyil. Çünki yüklərin bir neçə dəfə yerdəyişməsi - qatardan gəmiyə, gəmidən yenidən qatara ötürülməsi - əlavə əməliyyat xərcləri yaradır və bəzi hallarda marşrutu Şimal dəhlizi ilə müqayisədə daha bahalı edə bilir.
Bununla belə, xərclərin optimallaşdırılması üçün ciddi potensial mövcuddur. İ. Cingöz bildirir ki, yükdaşıyan şirkətlər məhsullarının maksimum tez bir zamanda və daha münasib tariflərlə daşınmasına can atırlar: "Dəhliz iştirakçıları - Azərbaycan, Türkiyə və Qazaxıstan - bu istiqamətdə həm infrastruktur, həm də idarəetmə baxımından paralel addımlar atırlar".
Yeri gəlmişkən, Qazaxıstanın ALT Universitetinin professoru, logistika xidmətlərinin inkişafı sahəsində qazaxıstanlı ekspert Roza Musaliyevanın fikrincə, Orta Dəhliz hazırda inkişaf dinamikasına görə kifayət qədər effektivdir, lakin əməliyyat baxımından hələ də "tənzimlənmə mərhələsindədir": "Qazaxıstan seqmentində Dostıq-Moyıntı xəttində ikinci yolun istifadəyə verilməsi, Aktau və Kurık limanlarının modernləşdirilməsi ötürmə qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artırıb. Bu isə xüsusilə vaxt baxımından həssas yüklər - elektronika, avtokomponentlər və sənaye avadanlıqları üçün marşrutu daha cəlbedici edir".
R.Musaliyeva deyib ki, eyni zamanda, Qazaxıstan, Azərbaycan və Gürcüstan dəmir yollarının birgə müəssisə yaratması mühüm institusional dönüş nöqtəsidir. Bu, vahid tarif yanaşması və "bir pəncərə" prinsipi multimodal daşımaların ən zəif halqalarından biri olan koordinasiya problemini aradan qaldırmağa yönəlib. "Nəticədə, Orta Dəhliz vasitəsilə 15-20 günə çatdırılan yüklər ənənəvi dəniz marşrutu sayılan Süveyş kanalı vasitəsilə ilə müqayisədə (35-45 gün) iki-üç dəfə daha sürətli dövriyyə təmin edir. Son illərdə Orta Dəhlizin Qazaxıstan seqmentində böyük irəliləyişə nail olunub. Lakin hələ tam optimallaşdırılmamış əməliyyat göstəriciləri və bəzi seqmentlərdə infrastruktur boşluqları dəhlizin potensialından tam istifadə edilməsinə mane olan səbəblərdəndir. Bundan başqa, yükdaşımalarla məşğul olan şirkətlər, bu istiqamətdə fəaliyyət göstərən qurumlar və ekspertlər dəhlizin əsas problemlərindən biri kimi multimodallığı göstərir", - qazaxıstanlı ekspert bildirir.
Yeri gəlmişkən, Orta Dəhliz layihəsində iştirak edən ölkələr multimodallığın yaratdığı problemləri aradan qaldırmaq üçün ciddi addımlar atırlar.
Məsələn, "Azərbaycan Dəmir Yolları"nın tətbiq etdiyi real vaxt rejimli "Cargo tracking" sistemi multimodal zəncirin şəffaflığını artırmağa yönəlib. Bu sistem hazırda Azərbaycan və Qazaxıstanı əhatə edir və digər ölkələrə genişləndirilməsi planlaşdırılır. Çinlə elektron məlumat mübadiləsinin qurulması və Sian limanının əməliyyat sisteminə çıxış kimi addımlar da koordinasiyanı gücləndirir.
"Fasiləsiz tranzit gecikmələrin minimuma endirilməsi şərti ilə təmin edilə bilər. Hər bir amilin fərdi təsirindən daha çox, amillərin birləşməsini nəzərdən keçirmək daha düzgün yanaşmadır. Yəni problem təkcə infrastrukturda deyil - inzibati prosedurlar, koordinasiya çatışmazlığı eyni dərəcədə əhəmiyyətlidir.
Yüklərin səmərəli hərəkəti sərhədlərdəki dar boğazları, yükləmə və boşaltma zamanı gecikmələri, qeyri-rəsmi ödənişləri, məhdudlaşdırıcı siyasəti, həmçinin həddindən artıq yoxlamaları və inzibati prosedurları aradan qaldıran "yumşaq" tədbirlər tələb edir", - Beynəlxalq Avtomobil Nəqliyyatı İttifaqı (IRU) hesab edir.
Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankının (EBRD) Avrasiya regionu üzrə direktoru, Energetika Departamentinin rəhbəri Şule Topçu Kılıç isə "Report"a müsahibəsində bildirib ki, "yaşıl dəhliz" bir aktiv növü ilə məhdudlaşmır - söhbət multimodal nəqliyyat növlərini (dəmir yolu - liman - dəniz - avtomobil yolu) və müxtəlif iştirakçıları birləşdirən daha təmiz və fasiləsiz bağlantıdan, eləcə də bu marşrut boyunca enerji keçidinə yönəlmiş praktiki tədbirlərdən gedir: "Gürcüstan və Azərbaycan dəmir yolları ilə konteyner daşımaları üzrə apardığımız araşdırma buna yaxşı bir nümunədir. Həyata keçiriləcəyi halda bu layihə Batumi və Bakı arasında yük maşınlarının dəmir yolu platformalarına yönləndirilməsinə imkan verəcək ki, bu da Orta Dəhliz boyunca tıxacları və emissiyaları azaldacaq".
Daha sabit və proqnozlaşdırıla bilən sistemə doğru
Aprelin 7-də İsrail Hərbi Hava Qüvvələri İrandakı dəmir yolu şəbəkəsinin təxminən 10 əsas hissəsinə zərbələr endirib. İsrail Tehran, Kərəc, Təbriz, Kaşan və Qumdakı 8 avtomobil körpüsünə də hücum edib. Zərbələrin bir hissəsinin Şimal–Cənub marşrutunun komponentlərinə təsadüf etməsi isə bu xəttin nə qədər həssas olduğunu açıq şəkildə ortaya qoydu.
Məhz belə geosiyasi risklər fonunda Orta Dəhliz yükdaşıyanlar üçün daha etibarlı və proqnozlaşdırıla bilən alternativ kimi ön plana çıxır. Lakin bu üstünlüklərlə yanaşı, dəhlizin öz daxilində həllini gözləyən struktur problemləri də qalmaqdadır.
Ekspert Yerjan Karsıbayevin fikrincə, bu problemlərin başında gəmi və terminal çatışmazlığı dayanır. Xüsusilə Xəzər və Qara dənizdə fəaliyyət göstərən fider gəmilərinin məhdud tonnajı yük axınının artım tempinə hələ ki, adekvat cavab vermir. Bununla yanaşı, dəhliz boyunca vahid tarif sisteminin olmaması, fərqli gömrük standartları və bəzi dəmir yolu xətlərində elektrikləşdirmənin tam başa çatdırılmaması ümumi səmərəliliyi aşağı salan əsas amillər kimi çıxış edir.
Onun sözlərinə görə, konkret infrastruktur "dar boğazları" da kifayət qədər aydındır: Aktau limanı və Kurık limanı, eləcə də Dostıq-Moyıntı dəmir yolu hissəsi hazırda məhdud ötürmə qabiliyyəti ilə işləyir. Dəhlizin ümumi potensialının artırılması isə bir neçə kritik layihədən asılıdır - Gürcüstanda Anakliya dərin su limanının inşasının tamamlanması, Marabda-Kartsaxi xəttinin modernləşdirilməsi, eləcə də Bakı Beynəlxalq Dəniz Limanının genişləndirilməsi və Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunun yenilənməsi. Türkiyə seqmentində isə Marmaray tunelinin yük qatarları üçün məhdud ötürmə qabiliyyəti və lokomotiv çatışmazlığı əlavə məhdudiyyətlər yaradır.
Bununla belə, dəhliz iştirakçıları artıq daha sabit və proqnozlaşdırıla bilən sistem qurmağa çalışdıqlarını nümayiş etdirirlər. Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu üzrə İşçi qrupunun iclasında 2025-ci ilin dekabrında təsdiq edilmiş tarif dərəcələrinin 2026-cı ilə qədər uzadılması ilə bağlı müzakirələr də məhz bu məqsədə xidmət edir - bazar üçün sabitlik siqnalı vermək.
Eyni zamanda, rəqəmsallaşma Orta Dəhlizin "gizli resursu" kimi çıxış edir. Rəqəmsal həllərin tətbiqi yük axınının idarə olunmasını optimallaşdıraraq xərcləri 9-30 % aralığında azaltmaq potensialına malikdir. Bu isə qənaət ilə yanaşı dəhlizin rəqabət qabiliyyətinin artması deməkdir.
Danimarkanın "Maersk" şirkətinin Mərkəzi Asiya və Qafqaz regionu üzrə biznesin inkişafı rəhbəri İrakli Danelia hesab edir ki, hazırda Çinlə Avropa arasında bu marşrut üzrə tranzit müddəti 18-22 gün arasında dəyişir, lakin strateji hədəf daha iddialıdır – 15-20 gün.
Onun fikrincə, bu hədəfə çatmaq üçün dəhlizin "dar boğazları" mərhələli şəkildə aradan qaldırılmalıdır. Xəzərdə bərə parkının genişləndirilməsi, dəmir yolu infrastrukturunun və hərəkət tərkibinin modernləşdirilməsi, limanların gücünün artırılması, eyni zamanda bütün marşrut boyunca rəqəmsallaşmanın dərinləşdirilməsi və məlumat mübadiləsinin təmin edilməsi xüsusilə vacibdir.
İ.Danelia hesab edir ki, Trans-Sibir marşrutu ilə müqayisədə Orta Dəhliz xüsusilə risklərin diversifikasiyasına üstünlük verən yük sahibləri üçün getdikcə daha cəlbedici olur. Lakin bu marşrutun əsas xüsusiyyəti - onun multimodal təbiəti - həm üstünlük, həm də çağırışdır. Xəzər limanlarında yüklərin yenidən yüklənməsi proseslərinin optimallaşdırılması, Bakı ilə Poti arasında dəmir yolu və liman əməliyyatlarının "vahid mexanizm" kimi işləməsi burada həlledici rol oynayır. Planlaşdırma və koordinasiyanın incə ayarları isə ümumi etibarlılığın əsas açarına çevrilir.
İ.Danelia Orta Dəhlizi artıq "premium logistika həlli" kimi xarakterizə edir: "Həcmlər artdıqca və əməliyyat səmərəliliyi yüksəldikcə, xərclərin optimallaşdırılması potensialı da genişlənir. Nəticədə, ənənəvi dəniz daşımaları ilə fərq tədricən daralır".
"Maersk" şirkəti Orta Dəhlizdə əsas artımın konteyner daşımaları hesabına formalaşacağını proqnozlaşdırır: "Bu tendensiya qlobal bazarın daha sürətli və şaxələndirilmiş nəqliyyat həllərinə artan tələbinin birbaşa göstəricisidir. Bununla yanaşı, ümumi yük seqmentlərində də əlavə artım gözlənilir".
Bununla belə, bərə donanmasının yetərli olmaması hələ də kritik amil olaraq qalır. Donanmanın sistemli şəkildə yenilənməsi və planlaşdırma mexanizmlərinin təkmilləşdirilməsi xidmətin sabitliyini gücləndirə bilər. Konteyner platformaları və vaqon parkında vəziyyət yaxşılaşsa da, xüsusilə daxili dəmir yolu şəbəkələrini Xəzər limanlarına bağlayan seqmentlərdə yüklənmə yüksək olaraq qalır. Bu isə növbəti mərhələdə hədəfli investisiyaların qaçılmaz olduğunu göstərir.
"Qlobal logistikanın prizmasından baxdıqda isə əsas məsələ dəyişmir: Xəzər hövzəsində əlaqəliliyin gücləndirilməsi, limanlarla dəmir yolu sistemləri arasında koordinasiyanın dərinləşdirilməsi və hərəkət tərkibinin yetərli səviyyədə təmin edilməsinə xüsusi diqqət yetirilməlidir. Məhz bu üç istiqamətdə irəliləyiş Orta Dəhlizin rəqabət qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə artıracaq", - İ.Danelia vurğulayır.
Azərbaycanın böyük logistika planı
Beləliklə, Orta Dəhliz artıq növbəti mərhələyə keçid ərəfəsindədir. Bu mərhələ isə daha çox dəyər yaradılması ilə ölçüləcək.
"Oliver Wyman" konsaltinq şirkətinin ekspertləri hesab edirlər ki, Orta Dəhlizə fərqli - daha dərin və strateji baxış bucağı gətirir. Onların fikrincə, Azərbaycan sadəcə tranzit ölkə kimi qalmaqla kifayətlənməməli, daha yüksək dəyər yaradan bilik əsaslı logistika xidmətlərinə keçid etməlidir.
Bu yanaşma artıq fiziki daşımadan çox, "ticarətin idarə olunması" modelinə transformasiyanı nəzərdə tutur. Dəhlizlərin idarə olunması və marşrutların optimallaşdırılması, ticarət maliyyəsi və sənəd xidmətləri, təchizat zənciri risklərinin sığortalanması, multimodal ekspeditorluq və brokerlik, rəqəmsal logistika platformaları, eləcə də kadr hazırlığı və sertifikatlaşdırma mərkəzləri kimi sahələr əsas prioritetlər sırasında olmalıdır. Məhz bu seqmentlərdə daha yüksək gəlirlilik formalaşır və ölkə qərarvermə zəncirinin mərkəzinə daxil olur - burada isə məlumat, müştəri bağlılığı və qiymət üzərində nəzarət cəmlənir.
Hazırda isə mənzərə fərqlidir: Azərbaycanda tranzitdən əldə olunan əlavə dəyər hər ton üçün təxminən 11 dollar səviyyəsindədir və əsasən sadə rüsumlardan ibarətdir. Müqayisə üçün, "Port of Rotterdam" və "Jebel Ali Port" kimi qabaqcıl logistika mərkəzlərində bu göstərici 40-60 dollar aralığındadır. Fərqin səbəbi aydındır: həmin mərkəzlərdə koordinasiya, sənədləşmə, risklərin idarə olunması və əlavə xidmətlər həyata keçirilir.
Şirkətin qiymətləndirmələrinə görə, dəhliz inteqrasiyası, sənədlərin rəqəmsallaşdırılması və gömrük prosedurlarının uyğunlaşdırılması sayəsində Azərbaycan 2035-ci ilə qədər ümumi yük dövriyyəsini 55-60 milyon tona çatdıra bilər. Bu isə Çin, Mərkəzi Asiya və Avropa arasında ticarətin daha böyük hissəsinin cəlb edilməsi deməkdir.
Bu transformasiyanın əsas alətlərindən biri kimi milli rəqəmsal Orta Dəhliz Platformasının yaradılması təklif olunur. Əslində, bu platforma Azərbaycan üzərindən keçən bütün multimodal yüklər üçün idarəetmə mərkəzi rolunu oynamalıdır. Platforma həm yük mübadiləsi bazarı, həm də yükün başdan sona izlənməsi, proqnozlaşdırıcı marşrut və qiymət mühərriki, eləcə də digər əlaqəli xidmətləri təqdim etməlidir. Eyni zamanda, marşrut və aktivlərin optimallaşdırılması, tələbatın proqnozlaşdırılması və dinamik qiymətləndirmə daxil olmaqla, dəhliz əməliyyatlarında süni intellekt əsaslı biznes həllərini inteqrasiya etməlidir. Ticarət sənədləri və rəsmiləşdirmə prosesləri tam rəqəmsallaşdırılmalı, elektron konosamentlər, mənşə sertifikatları və dəhliz tərəfdaşları ilə uyğun gömrük formaları hazırlanmalıdır.
Digər mühüm təşəbbüs isə Xəzər Ticarət Maliyyəsi Mərkəzinin yaradılmasıdır. Bu mərkəz sürətləndirilmiş və rəqəmsal akkreditivlər, gömrük təminat mexanizmləri, ticarət sığortası və hüquqi xidmətlər təqdim etməklə dəhlizin maliyyə arxitekturasını gücləndirə bilər.
Şirkət rəsmiləri beynəlxalq tərəfdaşlıqların rolunu da xüsusi vurğulayırlar. Etibarlılığı artırmaq və zəruri bilikləri cəlb etmək üçün Beynəlxalq Maliyyə Korporasiyası (IFC) və ya Avropa Yenidənqurma və İnkişaf Bankı (EBRD) ilə tərəfdaşlıq qurula bilər. Bununla yanaşı, vahid rəqəmsal ödəniş və sığorta interfeysinin tətbiqi daşıyıcılara bütün xərcləri bir platforma üzərindən idarə etmək imkanı yaradacaq.
Ələt Azad İqtisadi Zonası isə bu transformasiyanın fiziki dayağı kimi çıxış edə bilər. Burada beynəlxalq operatorlarla tərəfdaşlıqlar vasitəsilə gömrük anbarları, soyuq zəncir və premium logistika xidmətlərinin inkişafı Azərbaycanın qlobal təchizat zəncirlərinə daha dərin inteqrasiyasını təmin edəcək.
Eyni zamanda, Azərbaycan yük və logistika operatorlarının Avropa İttifaqı və OECD məlumat təhlükəsizliyi standartlarına uyğunluğunu təmin etmək üçün dövlət dəstəyi ilə rəqəmsal ticarət sertifikatlaşdırma sistemi tətbiq oluna bilər. Bu, yerli operatorların beynəlxalq bazarlara çıxışını asanlaşdıra bilər.
Beləliklə, inkişaf istiqaməti aydındır. Vahid tarif siyasətinin tətbiqi, eTIR sisteminin genişləndirilməsi, limanların modernizasiyası və yeni bağlantıları, o cümlədən regional dəhlizlərin açılması ilə 2030-cu ilə qədər daşımaların 10-11 milyon ton səviyyəsinə çatdırılması real görünür.
Bu isə o deməkdir ki, Orta Dəhliz formalaşmaqda olan yeni Avrasiya ticarət xəritəsinin əsas arteriyalarından birinə çevrilmək üzrədir.